继特斯拉Model S与丰田bZ4X之后，雷克萨斯RZ成为了又一台拥有“无上沿”方向盘的车型。在1894年的巴黎至鲁昂（Rouen）的比赛中，法国工程师阿尔弗雷德·瓦切伦（Alfred Vacheron）为了实现对车辆更细致的控制，将转向控制机构从摇柄更换为了方向盘。至此之后，圆形成为了方向盘的主流形状。而在接下来百余年的时间里，虽然我们也看到了众多品牌对方向盘进行了不同的尝试，但最终筛选下来的各类异形方向盘，依旧是以圆形为基础。在汽车发明初期，控制车头指向的方式，均是与转向机构直连的一个摇柄或是类似于摩托车的把横。它可以带来非常直接的转向手感，但很难做到精准控制，同时随着车重的不断增加，过短的力臂也会带来过于沉重的转向阻力。而这也是前文提到的法国工程师决定使用圆盘作为方向控制机构的原因，圆盘更大的力臂可以让转向更加轻松，同时放大的转向动作也让控制更加精准。更重要的是，由于圆是唯一拥有旋转不变性的几何图形，所以在任何转向角度之下，驾驶员都可以把双手握在熟悉的位置之上。而随着转向比的引入，当下绝大多数民用车的方向盘往一边打死的圈数往往大于一圈，这就意味着驾驶员需要通过双手交叉的方式来对方向盘进行控制。此时，圆的旋转不变性则显得更为重要。自汽车发明以来，驾驶一直是汽车产品最为核心的要素，而这也是圆形方向盘能够一直保留至今的原因。但随着自动驾驶的不断发展，驾驶这件事儿的重要性正在不断下降。而与之而来的，便是方向盘形态的进化。其实在赛车领域，无上沿方向盘早已普及。从最早的方程式赛车，到后来的原型车组别，再到如今的房车组别，把圆形方向盘的上沿甚至连同下沿一同砍掉的设计比比皆是。1. 由于赛车的驾驶坐姿极低，上部盘辐的缺失能够让赛车手拥有更好的前方视野。而对于未被整合入方向盘的仪表盘来说，这样的设计也会带来更好的信息直观度。2. 在去掉部分盘辐之后，方向盘的重量会有明显下降，但转向力臂并未受到影响，所以该设计能够小幅度提升转向灵敏度。3. 以方程式与原型车赛车为例，驾驶舱的腿部空间十分有限。所以在小幅度转动方向盘的时候，无下沿的方向盘设计也会为赛车手留足一定的腿部活动空间。实际上，许多运动车型使用平底方向盘也是为了这个目的。有众多车企表示，当自动驾驶时代真正到来之时，车舱内不需要再为方向盘预留位置。这很好理解，不需要人驾驶，自然不需要方向盘。但在迎来完全自动驾驶之前，方向盘的处境很尴尬。它既需要通过消失的方式，让驾驶者体验并适应全自动驾驶状态下的使用习惯；又需要在必要情况下，出现在驾驶者的正前方。此时，圆形的另一特征便成为了弊端——拥有几何图形中最大的周长面积比，这决定了圆形并不是一个方便收纳的形状。而最好的处理方式，就是留下驾驶者最标准的三九点握姿位置，把其它的部分砍掉。在经过这样的处理之后，方向盘就更容易沿着转向柱向内收纳，以形成一个“干净”的驾驶舱。而车企在当下推出此类方向盘的意义，也是为了让驾驶者更快地适应未来的方向盘形态。作为第一台拥有此类方向盘的主流车型，新款特斯拉Model S在发布之初便受到了大量的关注。但是在北美市场开始交付之后，一系列对于方向盘的诟病也随之而来。新事物受到大众的不适应与不认可，这是发展正常的规律。但在Model S这个个例上，特斯拉确实有欠妥的地方。1. 转向比过大。一边打死1.2圈，这对于民用车来说确实很正常，但在低速挪车时，这依旧需要大量双手交叉的动作。而由于绝大多数驾驶者并没有严格握住方向盘三九点的习惯，所以yoke方向盘会对这一动作带来很大的不便，许多人依旧会下意识地去寻找那缺失的上沿盘辐。而在使用无上沿方向盘的赛车之中，单边打死的圈数基本在3/4圈以内。而且除了蒙特卡洛赛道的费尔蒙特酒店弯、东望洋赛道的发夹弯等一些特殊弯道之外，赛车手也很少在比赛时遇到需要交叉双手操作的情况。2. 触控键过于集中。yoke方向盘对驾驶习惯最大的影响，就是强迫驾驶者的双手时刻把握在方向盘上的三九点位置。但在大幅转动方向盘时，驾驶者会在忙乱之中大量地误触同样位于三九点位置的按键。显然，这会导致用户的反感。而这也两点也解释了，为什么场地赛车会使用集成了大量按键、旋钮、屏幕的非常规方向盘，而需要大量转向动作的拉力赛车与漂移赛车依旧使用传统的圆盘。所以，让无上沿方向盘更好用的方式，就是在保证转向角度的同时，尽可能减少转向圈数，也就是减小转向比。而为了弥补小转向比在高速行驶下的不稳定性，可变转向比成为了这类方向盘最好的搭档。线控转向，就是取消方向盘与前轮之间的机械连接，使用电信号在方向盘与转向机之间进行沟通。而采用线控转向，便是丰田bZ4X与雷克萨斯RZ所使用的One Motion Grip转向系统，要优于特斯拉yoke方向盘的地方。1. 方向盘的转动角度仅为±150°，相当于一边打死不到半圈，完全避免了双手交叉的情况。2. 转向比可以随速大幅变化，即确保了低速灵活性，也避免了高速行驶时因“方向太贼”带来的不稳定性。3. 由于方向盘与前轮之间没有机械连接，所以因颠簸所带来的车轮多余动作不会传递至方向盘上，通过避免“方向盘打手”的方式提升驾驶安全性。最重要的是，若未来方向盘着实要使用可收纳的形式，线控转向是唯一可行的方式。其实在汽车领域中，线控技术已经十分成熟。电控油门、电子挡把和电子手刹都是线控技术的体现。但是，当这一变化来到转向上时，推进却异常艰难。早在2014年，英菲尼迪就在Q50车型上配置了DAS线控转向系统。为了避免电控失效，系统共配置了三套ECU以提升冗余；为了保证转向手感，系统采用了类似于赛车模拟器的直驱反馈电机；而为了极限状态下的安全性，系统依旧保留了传统机械转向柱，仅在其中加入了一套离合装置。而如此费尽心机的结果，就是消费者走进英菲尼迪的4S店并对销售说：“我想买一台Q50，不带线控转向的那款。”作为一名模拟器玩家，笔者深知，再好的模拟器基座，也无法模拟出与真车完全一致的转向手感。而对于以操控、性能著称的英菲尼迪来说，模拟的转向手感并不能让自家粉丝满意。但是话说回来，这个问题在丰田的非性能车上或许并不存在。相比于转向手感，其目标消费者或许更在意车辆的舒适性、经济性与实用性。而随着电机技术与算法的不断提升，让模拟转向的手感达到真车的水平，或许只是时间问题。至于特斯拉，马斯克永远都是要把牛吹在前面，所以硬件一定是超前的。至于什么时候让线控转向和可变转向比出现在自家车型上，预计会和Cybertruck正式上市时一道吧。对于传统的汽车爱好者来说，无论是无上沿方向盘还是线控转向，这两类趋势的发展必然会损害到驾驶乐趣。但就如同手动挡、拉线油门、液压助力转向的不断消亡一样，这是一个不可逆的发展趋势。没人会因为钢缆、液压控制的波音飞机飞起来更有意思，从而拒绝驾驶更智能、电子集成度更高的空客飞机。但是，在没有可变转向比和线控转向之前，所有砍一半方向盘的做法，都是耍流氓。
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