|
中国有句老话，叫“授人以鱼不如授人以渔”，意思是直接给你答案不如教会你如何思考的过程，作为一个合格的老师，这是最基本的职业素养。但是纵观中国高铁发展史，我们曾经的外国老师们，则恰恰相反，他们教起学生来，基本就是直接告诉你答案，从来不说为什么，意图糊弄住自己的中国学生们！这又是怎样的一个故事？最终它们的阴谋得逞了吗？且听《影响中国高铁命运的十大生死局》系列专栏第5讲：动车组技术转让背后的陷阱！ 话说铁道部用“直钩钓鱼”+“二桃杀三士”+“欲擒故纵”三计，成功拿下德国西门子、日本川崎重工、法国阿尔斯通和加拿大庞巴迪，为了日后能够自主研发，铁道部在招标中规定，外方要想拿钱，就得把南车四方和北车长客这俩中国徒弟们教会了才行，四大公司迫于形势表面同意了，但是暗地里它们也耍起了小心思。  中国高铁 这些外国老师的手段之一就是“拖字诀”，拖得越久越有利，按照外国老师最初的设想，中国学生要想学会他们目前的技术最少也得需要20年，而那时候自己早就有了更先进的技术了，照样有技术代差优势，不怕你后面不用我。就好比日本川崎重工时任总裁大桥忠晴，面对迫切想要学习的中方技术人员时，直接泼冷水：“你们不要操之过急，先用8年时间掌握时速200公里的技术，再用8年时间掌握时速350公里的技术。”真按照他说的，黄花菜都得凉了。 除了拖字诀，它们还有更绝的一招，那就是所有的技术细节保密，只告诉你结果不告诉你过程，意图使中方“知其然不知其所以然”，例如当时负责和西门子学习的中方团队就曾经抱怨：“西门子给我们的所有图纸，都是制造图纸，至于这些图纸是怎么设计的，关键参数是怎么计算的，一点也没有透露！”这个套路是不是很熟悉？想想中国汽车工业是怎么被合资的外国企业玩残的？懂了吧。 相比起德国人，日本人更坏，不但不告诉你技术细节，假如你要问，还故意混淆信息，蒙蔽中方团队，一个不慎就得被他们带沟里去，这可不是信口开河，有事实为证。  中国高铁 话说大家坐动车出行的时候，不知道注意过两节车厢连接处外端的一对长条橡胶风挡吗？估计绝大多数人都不会注意，即便看到了也不会多想什么，毕竟那玩意儿看上去没有多少技术含量，可是咱们心细的技术人员却注意到了这点，并且在第一时间询问：“请问这个橡胶长条是干什么用的？” 面对询问，日本人装作满不在乎地回答：“哦，这个没什么大用，只是为防止乘客从站台上掉下来。”日本人的回答貌似也比较合理，但是我方技术人员多了个心眼：要是这么简单的作用，为啥要用这么高标准的橡胶呢？这里面有鬼啊！ 于是我方人员连续追问，眼见瞒不住，日本人慌了，支支吾吾地说：“可能还有一丢丢的减少空气阻力作用。”狡猾的狐狸终于露出了马脚。我方技术员听后立马着手试验，结果这一试可不得了，竟然发现这对风挡有替代转向架防止列车侧滚的功能，缺少或者质量不达标都会给列车的稳定运行带来极大隐患！  CRH1动车组连接处风挡 列位，动车组可是尖端技术的高度集成啊，整车大约5万多个零部件，哪一个小细节你搞不透后果都是很严重的，所以从这件事儿上我们就能看出来，当时外方压根不想让我们学会如何设计，他们的如意算盘就是教会我们组装而已，这样关键零部件国外生产，然后到中国境内组装，利润大头还是牢牢把握在自己手中。 不过即使外国人设置了重重陷阱，中方技术团队最终还是仅用了3年，在2007年4月18日，全国铁路第六次大提速时推出了时速200公里的和谐号动车组，掌握了当年大桥忠晴预言8年才能学会的技术，这个节奏，基本上就是第1年我们看着他们干，第2年他们看着我们干，第3年我们就能自己干了，不服也不行！ 令外国专家更加震惊的还在后面，当时很多外国专家都认为中国至少要巩固现有成果10年，才能启动时速350公里动车组的研发，令他们没想到的是，就在一年后的2008年京津城际动车组大屏幕上的一行字再次震撼了受邀参观的几位外国高铁专家：“列车运营时速350公里！”“中国人到底是怎么做到的？”一直到终点站后，这个问题都一直萦绕在外国专家的心里面，百思不得其解。  高铁时速显示 外国同行的噩梦由此开始，随后我们又用了8年连续攻关，先后攻破了一系列的高端核心科技，比如IGBT芯片、网络控制系统、牵引动力系统、供电系统、运行控制系统等等，从此高铁界的一颗新星强势崛起，外国公司期待的技术代差没有出现，曾经的领先优势反而被快速蚕食殆尽，昔日鸡贼的一众外国老师们被惊得目瞪口呆，聪明反被聪明误，真是咬牙跺脚悔不当初啊！ 想当初，日本人加藤嘉一写他乘坐CRH2型动车组时的感受：“我发现洗脸盆上贴着塑胶纸，纸上写着“水”和“洗手液”。偷偷揭开，洗脸盆上原来的日文说明漏了出来，让我感到十分亲切。洗脸盆毕竟是一个简单的部件，从这个细节可以猜测，这列火车的国产化率不会很高。”字里行间透露出对于中国高铁技术的鄙视，再看今朝，不论是舒适度、技术先进性、安全性各方面，我们的国产高铁都甩日本新干线一大截，是不是感觉很解气？ 那么同样都是技术引进，中国高铁为什么就能走出一条不同于中国汽车那样的路子呢？说到底就是高铁在引进国外技术之前，我们已经做足了功课，通过自研国产机车积累了深厚的底子，在1997年到2007年间，我国铁路系统经历了六次大提速，自研了包括大名鼎鼎的“中华之星”在内的十余种动车组，十年间储备了相当的人才和技术，虽然鉴于种种原因，国产动车组最终被淘汰出局，但研发过程中培养出的人才队伍厚积薄发，才能在后续引进国外先进技术后迅速学习消化，反手就将了外国老师们一军。  厉害了我的国！ 每一次成功的背后都是别人看不到的心酸付出，中国高铁的发展史更是如此，从此中国高铁踏上了飞速发展的快车道，进步速度可谓一日千里，不过中国高铁此后的发展历程并非一帆风顺，期间起起伏伏，甚至差点因为意外事件夭折，可谓惊险至极，预知后事如何，关注我，订阅《影响中国高铁命运的十大生死局》系列专栏，咱们下回继续分解！ 本文是《影响中国高铁命运的十大生死局》系列专栏第5讲，以往文章，请点击以下链接阅读。 《影响中国高铁命运的十大生死局》之1：京沪高铁：年赚300亿的超级工程，为何论证30年才最终敲定？ 《影响中国高铁命运的十大生死局》之2：鲜为人知的京沪高铁技术之争：保守的轮轨，是如何战胜磁悬浮的？ 《影响中国高铁命运的十大生死局》之3：大国工程之中国高铁往事：号称国产第一的动车组，为啥最终被淘汰 《影响中国高铁命运的十大生死局》之4：堪比宫斗剧的高铁传奇：没有技术怎么办？看中国式谋略玩坏日欧 |
|
|
来自： 元导 > 《制造创造重大工程》
