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车身是什么结构？ 这个问题对于轿车用户而言往往不关心，主要是SUV、ORV&PICKUP的用户喜欢讨论这个话题，因为这些车型都被视为“越野车”，但真正的越野车只是off-road vehicle/ORV，PK指皮卡，主流皮卡也可以用来越野，唯独SUV真的不是越野车。 SUV·sport utility vehicle，释义为运动型多用途车，定义就和越野没有关系；不过这种车型的设计倒是与越野车相同，但却是“形似神不似”，也就是车身结构的差异了。参考下图，这是高端SUV的车身结构概念，采用纵置四驱系统。  有没有发现承载式结构就像是个“框架”？就是这样喽。所谓的“承载”可以理解为车体本身要承受起伏路面的冲击和载重，承载的正是这套框架，它是由钢板冲压焊接而成；钢板显然会很薄，但却可以用多层钢板叠加，并以特殊的几何结构来提升强度；比如底盘后排底板的凸起就是为了提高抗扭强度，平整的钢板从两端往上拉很容易使其变形，可是加上凸起结构之后就需要很强的力量才能破坏其结构。 所以承载式车身也可以有很强的抗扭强度，不过尴尬的是驾车越野时的起伏冲击就是“很强的力量”。  如果想要感受到车身在起伏路面的变形，最直观的方式就是在车身起伏的时候停住，随后下车观察尾门两侧的缝隙宽度是否一致，或者尝试车门或尾门是否容易打开；尾门之所以要设计出很大的缝隙，目的就是在越野时里面车门与车身覆盖件（钢板）挤压，车身在起伏路面上会出现相当程度的扭转变形。 那么承载式车身就不适合拿去越野了，适合的只是在平整道路上行驶，车身不会过大程度的扭转则可以保证强度与使用寿命。  反之如果驾驶轿车、SUV或者MPV却越野的话，高频率的高强度扭转会让车身钢板出现金属疲劳；所谓的金属疲劳可以理解为钢板内部结构“变得松散”（断裂），虽然外部看不出来但内部结果已经有不同程度的损坏，有可能造成车架变形、最轻也会影响车辆的驾驶品质，因为转弯或加速时车身的扭转变形程度加大。  非·承载式车身和半承载式 想要越野就要用不会轻易变形的车身，承载式框架车身做不到，非承载式结构可以做到；顾名思义，非承载式就是“不承载”，指框架车身不直接或全部承受冲击，在框架车身以下会有一套独立布局的“大梁”。 如果对卡车比较熟悉则应当见过拆掉货箱的卡车底盘，越野车也是这种结构但多为梯形，粗壮的钢板焊接成“大方管”，横纵排列焊接为一体；底盘会使用相当比例的高强度和超高强度钢，其抗扭强度会非常高。  框架式车身和底盘的组合方式有两种：
通过类似于发动机机脚的减振机脚胶，一端连接底盘、一端连接车架，车身就像是柔性的固定在底盘上；越野时的冲击力主要冲击底盘本身并由减振缓冲传导至车身的部分，车身扭转变形的幅度小得多，所以这种结构用于越野才能足够可靠。  不过这种结构的制造成本也是偏高了一些，为了保证越野能力要加强底盘，为了控制驾乘品质还需要优化车身；可车身主要是用于碰撞保护，对于提升结构强度没有什么意义。  半承载式车身比较少见，现在已经没有量产车使用了；其概念就是把“底盘”嵌入承载式车身的框架里，属于嵌入式大梁，也可以理解为非承载式底盘与车身焊接为一体。这种设计可以利用车架的强度配合相对低标准的大梁，实现“1＋1＞2”的目标，似乎要比非承载式结构更理想；但是强度还是略低于非承载结构，缺少车架的减振也容易感觉到颠簸，半承载式更适合不考虑驾驶品质和使用寿命的赛车，普通民用越野车不宜使用。 最后需要了解的是未来车辆可能使用的结构-「嵌入式·半承载」！  不是说嵌入式车身不如非承载式吗？那只是针对燃油车而言。未来的汽车显然都会是电动汽车，现在也已经热度很高了；这种车型有一组体积很大的“电池包”，电池包总是位于底盘位置，底盘可以向上整体凸起，然后把一组长方形的电池包塞进去。 这是什么概念呢？ 简而言之就是让传统的底盘整体变形，通过几何结构提高抗扭强度，同时利用抗扭强度很高的电池包作为结构加强件；扭转车身的作用力需要作用于电池包和车身，只要电池包的强度足够高，车身强度自然也会非常高，目前这种嵌入式底盘的强度可以达到40000N·m/°，已经高于很多越野车了。  综上所述，燃油汽车区分为承载式和非承载式，区分的目的是分别满足节油和越野，非承载式的底盘有数百公斤重，去掉这套底盘的车架就能有效降低油耗，反之则能够满足越野；而电动汽车总是需要电池包的，那么只要车辆有可靠的电四驱系统，未来的车辆也就不区分SUV&ORV了，甚至与皮卡都可以使用这种半承载式结构，只有重载卡车才需要夸张的底盘。 以后可以驾驶BEV/PHEV SUV去越野了。  编辑：天和Auto-汽车科学岛 天和MCN发布，保留版权保护权利 喜欢我们的内容请点赞关注哦 |
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