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疫情期间，看到卡友们的境遇，糟心。为别人运输物资、为城市运输生活物资的他们，被城市的条条框框限制得死死的，被层层加码折磨得毫无脾气。 他们也只是普通人，也只是混口饭吃，怎么就这么难？所以我劝你还是不要开卡车。 收入地位双降 挣钱更难  上世纪八九十年代，卡车司机凭借着工作自由、收入高成为了不少人羡慕的职业，那时的货物运输供需不平衡、信息不流通，让货车司机成为了香饽饽，货物运输需求的两头都需要依仗货车司机这条桥梁，因此他们也能获得不菲的收入，真正是“手握方向盘，给个县长也不换”，而他们也是村里先富起来的一批人，也是最早盖起楼房的一批人。 但随着运输工具、运输方式的多元化，特别是运力的大幅上涨，运输供需的天平开始往另一侧倾斜，货主的选择越来越多，货车司机便没有这么抢手了。  据数据统计，2019年一名卡车司机一个月的平均收入折合下来一万元左右，这与八九十年代相比并没有增加多少，经过了这二三十年，卡车司机的收入不但没有明显增长，反而是各项成本却在快速攀升，这就意味着卡车司机的收入在不断的下降。 随着社会的高速发展，运输行业的供需关系改变、货车司机数量的大幅增加，如今的货车司机的社会地位也伴随着收入的“下降”而下降，这几年给人的感觉就是货车司机仅仅是庞大的物流环节里普通的一环，忽视了他们的重要性，而缺少发声渠道的他们，更是成为了各方压榨的对象，忽视和误解更是伴随着他们的工作和生活。  但他们其实远比想象中的重要，中国拥有960万平方公里的土地，单纯靠铁路、水运、空运是绝不可能构建出完备的物流运输链条，更重要的还是得依赖公路运输，根据2018年的数据，中国卡车司机承担了76.8%的货运量，运送货物305亿吨。 而在城市、社会遭遇自然灾害、疫情时，他们又义无反顾冒险冲出来维持救灾物资、生活物资的供应，但即使如此，货车司机的重要程度却还是与他们的社会地位不成正比。 货运平台让货车司机工作更苦 近年来，货运市场正在经历一场互联网和资本的改造，涌现了多家大型的货运平台，可能货运行业以外的普通人没啥感觉，最多就是感觉搬家时找运输车辆更方便更便宜了。  但对于身处其中的卡车司机而言，这对运价算是一个毁灭性的打击。 在此之前，传统的城际货运市场，主要是人找货，信息对货主、司机、接收方并不透明，很多时候司机能拿到一个相对可观的价格，即使是回程那一趟不赚钱。 但自从货运平台兴起后，虽然运输效率、空返率都有大幅的改善，但随着运输三方的信息变得透明，运输价格也变得越来越低，甚至推出了竞价的功能，进一步拉低运价，而平台的利益则毫发无损。 前段时间，跟一位90后卡友聊起货运平台这个事，这个王师傅在深圳做城配运输，几年前买了一款重汽的轻卡在运输固定货源之间的间隙接单做一下城配，当时加入货拉拉平台也是平台主动邀请加入的。  一开始在平台上接单，运费每公里可以达到9块左右，利润相对来说还算可以，但越往后运费越低，到了现在，运费每公里已经跌到4块多点，甚至已经开始影响他原本的固定货源了，毕竟行业整体的运价都在降，固定货运那边也只能跟着降。 反观平台的抽成、手续费以及司机的一些用车成本却一直在上涨。据王师傅表示，虽然国家一直在对这些货运平台进行约谈、管控、整改，但实际上平台会员费、抽成、手续费等并没有实质性的改变，反而更高，进一步压缩了司机的运输利润。 这样一来，货车司机的工作时间变得更长，但收入却没以前高，由此带来了不少的隐患，首当其冲的就是货车司机的健康更得不到保障了。 疫情期间 劝返、滞留都是常事 平日里埋头苦干，关键时刻挺身而出，相信是不少卡车司机的真实写照，在疫情期间，当多个城市都按下了暂停键，无数货车司机挺身而出，为城市、为医疗机构，保障生活物资、医疗物资的运输，但他们却遇到层层加码、滞留高速、被劝返等，甚至被一些城市特殊对待，但他们还是义无反顾，即使是他们的付出和所得到的待遇不对等。 货车司机，不应该被忽视，正如白岩松的话，货车司机没有人拉的是自己家的动力，都是为了别人家的生活、别的企业生产而保障的相关物品，但是在过去的这段日子里，在疫情下，他们遭了太多的罪，受了很多的苦。 其实疫情期间货车司机的遭遇，仅仅是一个小方面，除了疫情的遭遇以外，收入、社会地位的双降才是劝退想当卡车司机的源头，2021年，交通运输部公布数据显示：2020年全行业货车司机1728万名，与2016年的数据相比，超过1200万卡车司机已经“逃离”。 而对于卡车司机的下一代，我们平时在接触卡友的时候，也曾问过他们是否愿意让自己的小孩从事这一职业，得到的回复基本上都是不愿意，没有之一，这行业里面的苦相信他们已经非常清楚，也不愿意下一代经历。 卡车司机正在用脚投票，想离开这个行业，但还有更多是身在其中，无法逃离人，他们能怎么办？除了熬着、更拼的熬着，并没有答案。（文/陈锋传） |
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