  船机故障心莫慌，遇事不决船机帮  导读 传统主机气缸油注油器，注油定时是由机械机构调定的。 Alpha注油器没有机械传动部份,通过电控实现，比传统主机注油器结构简单,功能先进。
一、共轨式 AIpha气缸注油系统组成
 图1 Alpha共轨式汽缸油注油器系统图 主要组成如图1所示,包括: ●气缸油泵站和起动器面板; ●Alpha注油器控制单元一ALCU, 内含主控制单元MCU、备用控制单元BCU、开关板单元SBU等三个分单元; ●每个气缸套对应一个注油器单元(大型机配置两个),每个注油器单元内含6个活塞、一个反馈传感器和一个电磁阀,缸套注油点处安装有相应的注油枪; ●负荷变送器; ●触发系统(曲轴编码器); ●备份触发器系统; ●人机对话面板(HMI)。 二、Alpha 注油器系统的工作原理 1、供油 液压升压泵站提供压力稳定在4.5MPa的气缸油,输送至Alpha注油器单元。 2、注油控制 各气缸的润滑,通过位于各注油器上的电磁阀,控制每次注入气缸油的定量。 通常,第一道环压缩行程上升至对准注油孔时,开始向活塞环注油。 （1）三种控制方式 注油器注油控制方式有MCU主控制方式、BCU备用控制方式、紧急控制方式等三种。三个控制单元分别都安装在一个飞轮旁的盒子内。 ①MCU主控制方式 正常操作时,由MCU控制。 主控制单元MCU,基于准确的定时和主机的平均有效压力,控制位于各注油器上的电磁阀,给相应的气缸套注油。 ②BCU备用控制方式 BCU控制,基于随机正时和rpm模式。 备份触发器系统,由2个传感器组成,将柴油机的转速传输到BCU,同时送到MCU起监视作用。 注油频率在BCU电路板上是可调的,通常设为最小值，即主机的基本注油率的150%。 若MCU检测到注油严重失效，BCU就会自动接替MCU维持Alpha注油器工作。 ③紧急控制方式 紧急控制方式,基于“随机定时'和“rpm依靠式'模式,使主机保持在60r/min的固定速度运转,以25%总量的气缸油供给每一缸，并且不管主机处于运行还是停车状态，都按MCU主板上接触发生器的设定每秒发射一个脉冲信号，即每秒向气缸套注油一次进行润滑。 若角度编码器和BCU系统的传感器信号失灵，可依靠主板MCU板内置的接触发生器，转用紧急控制方式,维持一定的气缸润滑水平。 转用紧急控制方式,需要改变如下电线路: ●断开MCU- J22的接线头1, ●连接一条从MCU-J22接线头1到MCU-J22接线头4的额外线路。 （2）注油率 注油频率通过负荷和速度计算。 负荷变送器，拾取燃油指数(%)给MCU,据此信息和探测到的柴油机转速,计算柴油机负荷,决定注油率。 注油频率,一般与主机的平均有效压力成正比,可以在人机对话HMI板上调整。 各缸注油率，在60%~120%之间。 正常运转时在84%左右，即每分钟注油78次左右; 85%负荷时每天约耗气缸油150kg。 （3）注油定时 注油定时基于从曲轴角度编码器上传来的两个信号,一个是1#缸的上死点信号,另一个是曲轴位置传感器来的曲轴角度信号。 触发系统(曲轴角度编码器),安装在主机曲轴前端，曲轴位置信号和速度信号通过终端盒传递到计算机面板,作为各缸注油定时的依据。 （4）人机交互面板(HMI) 用来显示各种参数值和MCU报警类别、调整单个气缸的注油率、转换升压泵组、人工执行预润滑等。 若系统检测到报警,就会传到集控室内，发生声光报警并在人机对话面板上显示具体报警参数。 3、反馈 各注油器设有传感器,监测注油动作是否已执行,输出反馈信号,并通过各注油器中间盒上的指示灯显示。 三、注油单元
 图2 Alpha共轨式汽缸油注油器 1、注油器组成 如图2所示,注油单元由机体、动力活塞、弹簀、6根压油柱塞杆、注油泵冲程调节螺杆、进口侧充氮气2.5~3.0MPa的蓄压器、出口侧充氮气0. 15MPa的蓄压器、电磁阀、动力活塞动作反馈传感器等组成。 2、工作原理 (1)注油 ●Alpha注油器控制单元—ALCU发出电磁阀的触发信号,电磁阀通电动作; ●压力为4.5MPa的气缸油进入动力活塞顶部,推动动力活塞移动; ●动力活塞克服弹簧的预紧力并压迫注油泵的6根压油柱塞杆泵油; ●气缸油经过止回阀进入气缸套注油枪向缸套内注油，润滑缸套和活塞环。 (2)反馈 当动力活塞移动时，反馈传感器会检测到并向MCU和BCU控制板反馈注油动作正常。 若MCU测量到来自注油器的反馈信号有异常，就会向监控系统发出报警信号。 四、管理和使用的几点建议
1、注油器监测传感器的不足 传统的主机注油器,设有监测传感器,即各注油管上都有一根玻璃管，玻璃管内有一个随气缸油流上下移动的指示钢珠。 若某个注油枪堵死,能及时报警,不会等到拉缸时才知道。 而ALPHA注油器系统，监测传感器仅仅是检测动力活塞是否移动过，没能真正检测到气缸套注油枪是否真正注油。 若某个气缸的6个注油枪中,只有某个注油孔被堵塞而未注油，该点附近活塞环与缸套干摩擦,但动力活塞移动是正常的,反馈传感器的反馈信号也是正常的,不会发出报警。 接船时,船厂工人说曾经有一条韩国船就是没能及时发现注油孔被堵塞，发生几次拉缸事故。 若发生上述故障，值班轮机员又如何能及时把它检查出来,是轮机人员要探讨的重要问题。 依笔者的经验,应从以下几个方面加强检查: (1)观察从注油器中间盒上的指示灯和探摸注油管 注油器工作情况指示灯闪亮(每十个冲程一次),说明注油正常工作。 但这种指示并不能完全确定该气缸的所有注油点都有气缸油注进。 当某(些)注油枪堵塞,气缸油不进入气缸,注油器传感器的反馈信号和中间盒上的指示灯闪亮都是正常的,所以不能及时发现就会有拉缸的危险。 这就需要值班轮机人员，经常用手探摸各缸注油管,感受注油器喷射的压力震动情况。 若有疑问,断开气缸套气缸油进口管的接头,观察油量,确认其气缸注油是否真正有效注油。 (2)经常检查缸套内表面 经常不失时机地通过扫气箱检查各气缸套内表面，了解注油情况,非常必要。 (3)准确测取气缸油的每日耗量 若耗量突然减小较多,可能某注油枪堵塞。 (4)使用非接触式红外线检测仪 用非接触式红外线检测仪检查气缸套注油器的工作是否正常,是最有效的检测方法。 用非接触式红外线测温仪能够检测到工作温度不正常的注油枪和缸套外表面。 因为注油枪堵塞,枪体没有气缸油流过时的冷却作用，温度会比正常注射的枪体温度高一点;而且由于没有润滑,该缸套表面温度也 相对较高。 据此再作分析,就能准确判断堵塞的注油枪,及早消除拉缸隐患。 2、定期检查主机气缸油注油定时 重要的是，保证当第一道活塞环上行到气缸套注油孔时注进气缸油,所以需定期检查注油定时。 注油定时检查方法如下: (1)主机不使用时,确认编码器角度位置正确 ①盘车至1#缸的上死点，看飞轮指针是否指在1#缸的上死点刻度上; ②检查编码器中间盒上的绿色指示灯亮不亮。如果不亮,可松开编码器上的螺丝,慢慢转动触发系统的曲轴角度编码器(曲轴每旋转360度角就发出1024个触发信号)，直到中间盒上的绿色指示灯亮(表示角度编码器在正确位置) ,拧紧螺丝。 (2)主机不使用时,实测注油的曲柄角度 拆出气缸套注油点的注油枪,盘车,从注油孔观察第一道活塞环从下死点上行到达注油孔时的飞轮上的曲柄角。 (3)航行,主机负荷稳定时，观察注油器控制单元显示的注油角度(可从注油器控制单元的HMI面板上读出各缸的注油角度)。 例如某轮发火顺序1-5-3-4-2-6,各缸的注油角度为1#—295°、5#—355°、3#—55°、4#—114.7°、2#—174. 8°、6#—235.2°。 (4)将第(3)步注油器控制单元显示的注油角度,与第(2)步实测的注油角度，以及台架试验实测的各缸注油角度值相比较。 若读数不在台架试验范围内,可在人机交互面板(HMI)的SETUP菜单内适当调整“公共抵消值”。 调整“公共抵消值'的操作步骤: ①在集控室的HMI控制面板上，按“ENTER'键,进入“SETUP'程序; ②输入密码，进入“ti.Adj--- inJ.oF',找到各气缸“普通补偿'的喷油角度值; ③按“ENTER'键,进人调整程序,分别把各缸气缸油注油角度的控制值,调回到台架试验范围内。 这样就能保证主机气缸润滑系统,按准确的正时, 最省的油耗量,达到最佳的润滑效果。
本文原创作者系： 中海国际船舶管理有限公司广州分公司 陈建云 END  |
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