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2022年的购置税减征政策，惠及广、时间短、力度大，和2009年、2015年两次购置税减征有明显的区别。但是，这次购置税鉴证到底能惠及多少人，能拉动多少新增销量，又会产生多大的影响效应？今天我们就来好好算一算。  购置税减征，历来是应对车市低迷的政策组合拳中最直接、最普惠的一项措施，轻易不会用，但一旦用了就说明车市真的已经到了不救不行的地步了。 而2022年的购置税减征，相比2009年以刺激首购为目的、2015年以刺激环保升级与旧车淘汰为目的，最大的区别在于增加了政策覆盖面（从覆盖1.6L及以下变为覆盖2.0L及以下且不含增值税价格30万元以内）和缩短了政策持续时间（从2年变成7个月），有非常鲜明的应急性政策特征。
以2021年的上险数作为参照，满足排量2.0L以下且不含增值税价格30万元以内的车型销量占比超过75%，全年总量在1,600万辆左右，按照13万元均价、单车减免购置税6500元、去年6-12月占全年59%的销量计算，总计减免的购置税金额大概在607亿元，与此前国家公布的600亿元购置税减征恰好可以对上。
尽管有这么大的政策力度，但是此次购置税减征的大背景环境与2009年和2015年已经大不相同。 首先，2009年和2015年分别是中国乘用车市场年销量分别首次突破1,000万辆和2,000万辆大关的节点，都是以经济发展、人民生活水平快速提高为依托的增量市场。而且两次购置税减征，也都一定程度上透支了未来两年的消费刺激了当年的销量。 但是，2022年的车市早已进入存量市场，增换购的需求与经济大环境密切相关，刚需用户不刚需，是2022年车市新增消费的最大障碍。
其次，2009年和2015年几乎不需要考虑新能源车的影响。但到了2022年，免征购置税的新能源车在新车销量中的占比已经超过20%，更出现了像比亚迪这种完全能在主流市场以新能源车迭代燃油车、月销达到十万量级的车企。无论是首购消费和增购消费，新能源车都已经对燃油车形成了拦截，这会进一步削弱燃油车购置税减半征收政策的效果。
最后，经销商在巨大的库存压力面前，早已放开终端优惠，还能死守指导价的品牌少之又少。此时的购置税减征与原有终端优惠之间复杂的计算关系，以及经销商各种左手倒右手的套路，都会降低对消费者对政策优惠的感知。 根据浙江财经大学2018年的研究结果，2009年第一次购置税减征，让小排量车（1.6L及以下）的销量增加了343.13万辆，占当年乘用车销量的33.2%，而2016年第二次购置税减征，则让小排量车的销量增加了394.25万辆，占当年乘用车销量的16.2%。在年销量增长了136%的情况下，购置税减征拉动的增量却仅仅增长了15%。而这就能看出增量时代，靠购置税减征能拉动的销量增长上限了。
到2022年，按照这一方法推算，购置税减征政策对新车销量的份额拉动，大约在3%-8%之间，按照2021年的销量计算就是在63万辆到168万辆之间，而今年前5个月车市已经相比去年少卖了大约150万辆车。所以，从6月往回追计算，全年的乘用车销量预计能够将跌幅收窄至2.5%-5.5%之间。 能做到这点，其实就相当不容易了，因为前四个月的车市跌幅已经达到了16%。
更进一步看，购置税减征肯定不会是车市唯一的救命稻草，而更像是给地方、车企的各级政策开了个头。这边国家一发话，另一边地方对于当地车企的定向补贴政策也相应出台，各大车企也纷纷表示会把另一半购置税补贴了，然后再打出一系列组合政策去吸引关注。 但最终，决定车市消费力的根本因素，仍然是经济的发展和人民收入水平的提升。在各路政策的刺激下的2022年车市，其实更能反映出中国经济目前真正的成色。 |
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