【原】全新RX发布透露了丰田系怎样的动力新信息？

cheyunwang 2022-06-06 发布于北京

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2022年6月1日，雷克萨斯全球首发了它的第五代RX。关于这款车的外观、内饰、平台等等，相关报道不少了。在这里，我们仅打算就全新RX发布所透露的动力信息，来看看下一步整个丰田系在动力总成的配备上会有哪些变化。当然，更关键的，是对于国内购车人而言有多少相关性。

从发布信息看，全新RX总共有四个动力组合，分别是RX350、RX350h、RX450h+和RX500h。这其中RX350h没啥新鲜的，即目前国内已经非常普遍的2.5L自吸混动系统，450h+则可以看作是350h的插电混动版本（性能有所提升），在国内也已有车型配备。因此我们关注的重点，仅放在RX350和RX500h上。

这其中RX350的新鲜感要稍微弱一点，因为它的2.4T发动机虽然“嘎嘣新”，但毕竟之前已有过报道。而RX500h则更像是“首发”了，它有可能代表着丰田下一步非纯电动力总成的新旗舰组合。

T24A-FTS：有可能预示丰田纯燃油动力的新方向

关于日系与涡增，属于老调重弹的话题了。具体到丰田，其对待涡增给人的感觉同样是“偏被动”——看似有1.2T和2.0T两款机型，但在全球范围内并非主打，并且大有“退隐江湖”的意思。而新一代的TNGA机型，无论是1.5L、2.0L还是2.5L，都是清一色的“自吸”（自然吸气，以下同）。

涡增VS自吸的争论至今存在，但强弱已越来越明朗。别的暂且不论，卡叔在这里仅归纳自吸两个无争议的硬伤。

第一是加速力、尤其是日常驾驶的加速力。这是结构基础决定的。同等功率的涡增日常驾驶的加速力远胜自吸没有任何悬念。也就是说，对于喜欢动力的人而言，自吸在涡增面前毫无竞争力可言。

第二是税费。国内的消费税是以排量来划分的，这也会让自吸动力在性价比层面“亏大了”——而且越是高端车型，越明显。

例如BBA这类德系，即便7系、X5这样的车也可以通过2.0T“充分享受”5%的低税率，而自吸、哪怕只是凯美瑞2.5L这一级，也不得不承受9%的消费税。再往上，丰田/雷克萨斯索性都“没法引进”了——在美国市场主打的3.5L V6，在国内市场已几乎销声匿迹，因为它的消费税率高达25%。

虽说丰田可以通过“另一条腿”——混动来缓解这个问题，但在高端定位领域依然是“很吃亏”。例如雷克萨斯的450h也好、500h也罢，论排量都是3.5L，比德系竞品的哪怕3.0T税率也高了一倍以上。

伴随着中国市场重要性的逐步提升，对于丰田系而已，通过涡增来“降排量”，已经是属于绕不过去的问题了。既如此，索性全球化的用相对小排量的涡增来取代3.5L V6，就成为最明智的选择。这，应该就是全新RX350这台2.4T发动机诞生的最大背景性因素。它的任务也很简单，就是拿来取代之前的3.5L自吸发动机的——无论是纯燃油的350h，还是混动的500h，都是如此。

再具体看技术结构。可以明确，这台型号为T24A-FTS的发动机，与国产汉兰达（老款）搭载的8AR-FST没有任何关系。事实上，8AR-FST在丰田系更像是一款面对中国（等）市场的过渡型产品——产量有限，技术也比较保守，并且没有在丰田最重要的北美市场上装车。

也就是说，在丰田系论重要性，8AR-FST与可能全球通用的T24A-FTS是毫无可比性的。既如此，基于8AR-FST魔改升级推出T24A-FTS也就绝无可能。

真要溯源的话，这台T24A-FTS可以理解为当下TNGA架构下2.5L自吸发动机的涡轮增压版本。它们的平台架构是相通的，采取的都是（相对）小缸径长冲程的设计，主要依靠丰田系的所谓Dynamic Force技术等等，并且压缩比达到了11。在喷油方式上，仍然采用丰田惯用的双喷射（歧管喷射+缸内直喷）和均质燃烧的方式（区别于德系普遍采用的单喷射和分层燃烧）。

最后看“疗效”。标准的2.4T“圈内”还真没有，卡叔找了几个相近的。

可以看出，这台发动机在参数上没有明显亮点，但也绝不拉胯。除了奔驰因为48V系统的特殊组合以外，其他几款的升功率、升扭矩大体在同一范畴。单从数据看，T24A-FTS的主要亮点在于1700转即可获得峰值扭矩。

数据一直不是丰田动力的强项，因此能达到“平均水平”这已经算是“难能可贵”了。从惯例来看，丰田发动机核心的追求还是平顺、可靠，即便是涡增也尽可能在这些方面做到不逊于自吸。

再看“替代”层面。论功率，它与现款（美版）RX350的3.5L V6（297马力）相比功率确实是反而更低，但你懂的——涡增压倒性扭矩优势所带来的加速感绝非自吸可比。也就是说，除了那些骨灰级的“自吸粉”和“六缸控”，这台T24A-FTS取代3.5L V6被视为“升级”应毫无悬念。

更关键的，也是国内消费者最应该关心的是：伴随着T24A-FTS的装车，国内久违了的“350”大概率将“重出江湖”。理由很简单：虽然排量仍超过了2.0L，但它的消费税率与2.5L是一样的，即9%，远低于3.5L的25%，完全可以适应国内市场的竞争环境了。

T24A-FTS将出现在进口雷克萨斯车型上不会有悬念。目前更多人关心的，恐怕是它能否国产，并出现在国产丰田车型上。对此卡叔的观点是短期内不会。原因就是之前曝光的新汉兰达2.0T申报信息。

从申报信息看，这款型号为S20A、功率248马力的2.0T机型，大概率同样不会是8AR的延续，而更像是丰田与T24A-FTS同步推出的全新2.0T版本。关键是，以丰田目前在国内的车型来看，这款2.0T已经可以“封顶”了，再向上搭载T24A-FTS的可能性不大。

不过，如果丰田进一步引进更高端的产品，例如传说中的“大汉兰达”，亦或者T24A-FTS应用于纵置平台放在普拉多、兰德酷路泽上并引进国内生产，T24A-FTS最终出现在国产丰田车型上，则是完全有可能的。

500h：有可能成为丰田新的旗舰混动组合

500h这个型号并不新鲜，之前一直作为雷克萨斯的旗舰动力，配备在LS500h和LC500h上。那套组合也很特殊，采用了E-CVT与4AT结合的方式（串联，号称可以模拟10挡），以可以更充分地利用好3.5L发动机的协同驱动。由此带来的“疗效”也很可观——让LS这样的旗舰级轿车不仅NEDC油耗可以低至6.8L，并且还能实现5.4秒的“零百”加速。

那么雷克萨斯RX 500h是不是就是在这套系统的基础上，将3.5L发动机替换为新的2.4T发动机呢？并非如此。

RX 500h的变速器是6AT而非4AT。从目前有限的信息来看，官宣并没有提及E-CVT，而只是表明前电机集成在发动机与变速器之间。

是不是有点失望？别急，这套系统真正的看点，在于从雷克萨斯RZ那儿移植过来的电四驱系统DIRECT4。与RZ一样，RX500h后轴也配备了一套功率109马力的eAxle电驱系统——这显然是现款RX450h那个68马力的后电机所不能比的。当然，更关键的还是DIRECT4的控制能力，理论上它应该优于燃油四驱，但最终情况如何还有待检验——毕竟，即便RZ450e都还没到正式交付阶段……

目前关于RX 500h的整体布局和技术细节，相关信息还很有限。已知的是它的系统综合功率可以达到367马力，可以实现6秒以内的“零百”加速——单看功率和性能数据，已不逊于LS上的那套500h。因此，这套系统不排除未来会成为丰田/雷克萨斯新的混动旗舰组合。

不算小结的小结

全新RX看上去变化不那么翻天覆地，但在动力总成变化方面的信息量还是挺大的。T24A-FTS发动机的出现，有可能对整个丰田/雷克萨斯中高端动力总成形成重构。其中2.4T、也就是“350”的组合还比较明朗，但2.4T混动、即“500h”组合，则还存在些许悬念。

不过，卡叔最后忍不住想感慨一下。无论“500h”的最终结果如何，它配备6AT将会是铁的事实。结合卡叔之前对混动与挡位数的分析，隐隐感觉丰田在“开倒车”——都什么时代了，还在想着用多挡位变速器来提升性能？更多强化电驱、配备更大的电池不好吗？例如像比亚迪（汉）DM-p那样，只需要一台1.5T的发动机，完全不需要变速箱，就可以轻松实现3.7秒的加速和5.2L的馈电油耗，这不比费那么大劲整出来的“500h”更香？