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近日，安-124因运送防疫物资频频光顾中国。这款世界上载荷最大的常规运输机再次引起了大家的瞩目。

三个月前，俄罗斯中央流体力学研究院（TsAGI）也发布了一组与安-124颇有渊源的风洞金属模型照片，展示了代号“大象”（TTS）的安-124后继机型的整体构型。

从已披露的照片上来看，“大象”的整体设计与安-124有着高度继承性。俄罗斯为何要研发这款高度继承安-124的运输机？其发展前景是否乐观？这要从安-124的“身世”说起。

安-124：英雄已迟暮

安-124“鲁斯兰”运输机诞生于前苏联时期，由乌克兰安东诺夫设计局设计。首架原型机于1982年下线，有且仅有美国C-5运输机一种同等定位的竞争对手。

安-124原型机

其基本型最大起飞重量392吨、有效载荷120吨（安-124-150已经提高到了150吨）、使用四台推力约23吨的D18T发动机。

安-124累计生产数量在55架左右，目前有约30架在俄罗斯空军、俄罗斯伏尔加-第聂伯(VD)货运公司、乌克兰安东诺夫航空公司服役，还有一架在阿联酋一家货运公司服役，另有部分损毁和封存。

VD货运公司旗下安-124机队

苏联解体以来，安-124依然承担大量国际特殊货运租赁任务，甚至经常承接北约和美军的运输订单。但即使业务繁忙，安-124的市场也已经受到了后续机型的挤压——

C-17

在军用方面，美国C-17运输机在起降性能、场地需求条件和使用成本上的优势要远大于安-124和C-5，在载重能力和货舱尺寸这两项关键指标上也能够覆盖大部分常规军用装备运载部署需求。

波音747-400F货机

在民用方面，波音747-400F、747-8F等民航货机布局更为简洁，气动阻力小，可维护性高，发动机技术紧随时代，并可以充分利用为民航客机优化的机场设施，在常规货物商业运载领域很有优势。

因此，安-124的应用领域主要集中在运载物重量超大、必须单次运输、体积要求严格又无法拆分的货物运输方面，譬如大型导弹车辆、主战坦克和装甲车辆、战术飞机和小型船舶、超大型工程设备，特种工业设备等。

2009年，安-124将4节庞巴迪地铁车厢从德国运送到印度

举例来说，世界上推力最大的、搭配波音777宽体客机的通用电气GE90发动机，在其完整形态下，只有安-124能够保证货舱和货舱入口尺寸满足它的运载需求。

“大象”起舞：一石欲多鸟

除了用途方面的局限性之外，俄罗斯也在安-124的生产与维护方面遭到历史遗留问题的掣肘。

苏联解体后，俄罗斯安-124机队的维护、生产都受到乌克兰方面的制约——安-124的复产计划被乌克兰方面以知识产权为由拒绝；D-18T发动机设计厂商马达西奇等部件供应商也对俄罗斯提出的维护生产需求表示抵制。

俄空军飞行编队中的安-124

一系列原因使得现存大部分安-124的机龄偏大（最长的超过30年），航电设备落伍，并且长期高负荷服役（年飞行小时数超过1000）。

同时，俄罗斯也面临国土跨度巨大，军事和民用运载能力需求较高的现实，急需更多战略运输机来满足国防和民用运输任务。因此，俄罗斯一直在考虑安-124这款经典机型的“后嗣”问题。

安-124驾驶舱

对于存在资金不足、产业链不完整、人才流失严峻等问题的俄罗斯航空工业来说，重新研发一款超越安-124的大型运输机显然捉襟见肘。而以安-124为基础研发一款后继机型，不但可以充分发挥苏联时期配套产业、经验的优势，更加稳健、成熟地恢复俄罗斯运输机制造领域的技术水平，更能够以需求牵引大型涡扇发动机的研发与生产，提升产业整体竞争力。

未来与成败：决定于基础

以目前TsAGI透露的信息来看，“大象”还处在最初级预研阶段，完成度还不如其竞争者：伊留申设计局的伊尔-106X方案。

伊尔-106X方案

此外，“大象”拟配备的PD-35大型涡扇发动机能否按照时间节点研发成功并交付，也是一个未知数——按计划PD-35将在2023年开始制造样机，其最终投产很可能在20世纪30年代。

PD-35发动机研发路线图

“大象”面临的最大变数，其实是近期正在经历深度整合的俄罗斯航空工业，能否如期使得各单位和企业的技术实力、品牌价值得到最大价值的发挥。

整合中的

俄罗斯航空工业

俄罗斯联合航空制造集团公司，简称UAC/OAK，在2006年由俄罗斯最主要的几家航空制造公司合并而成，包括米高扬设计局、苏霍伊设计局、伊尔库特科学生产集团、伊留申设计局、雅克夫列夫实验设计局、图波列夫设计局等。

2020年4月，俄罗斯技术国家集团宣布将完成对联合飞机制造集团(UAC)的兼并。

风洞实验中的“大象”金属模型

如果“大象”的研发推进顺利，那么我们也许将在十多年后，安-124机队全寿命周期结束之时，成功看到其首飞并投入使用。但这也意味着俄罗斯航空工业的再次起势，结果如何，我们拭目以待。

文案：吴紫磨

编审：武 晨

监制：王 兰