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交通工程建设中，由于多种原因往往存在“桥改路”的设计调整，而进行这种线路以桥梁形式调整为路堤形式的原因主要有如下几种主要原因： 1、抗灾能力因素影响。路堤工程由于结构刚度明显较桥梁结构的刚度小，在高烈度地震区具有明显优于桥梁工程的抗灾能力。且路堤一旦由于地震、水毁等因素发生损坏，即可通过快速回填确保道路畅通，而这一点是桥梁工程所无法比拟的。 2、施工简单快捷。路堤工程填筑明显较桥梁的修建具有较低的门槛，这是由其形成的材料、工艺、容错度等因素所决定了的。这也许就是岩土工程较结构工程较为粗犷，没有桥梁工程娇贵的原因决定的吧。尤其是在工程紧张的工程建设中，路堤工程可同时开展多个工作面和多个工作链条，从而可以在更短的时间内完成工程任务。 3、工程造价较低。通常情况下，路堤工程的性质决定了其相对较低的工程造价，尤其是区内土石方调配有利的条件下，路堤工程比例的提高可有效降低交通工程建设费用。 4、配套工程要求低。桥梁工程，尤其是大桥工程，由于建设期间所配套的设备、便道等具有较高的后勤保障需求。在有些偏远的地段进行桥梁建设时往往受到较大的限制，造成桥梁工程建设难度较大，而路堤工程的施作就具有明显优势。 5、有效消化大量弃方。路堤工程可有效消化全线的过量挖方，以及由此产生的大量弃方工程，也就减少原设计弃土场地的设置和配套便道工程的设置，并可同步与路堑和隧道工程同时进行而有利于相关工程的开展。且路堤的填筑可快速实现全线交通运输便道的形成和制梁场地等工程的建设与开展。 6、特殊地段的应用。在滑坡或潜在滑坡的前缘，如果存在桥梁墩台施工开挖造成较大的安全隐患，可采用“桥改路”后利用路堤填方对隐患斜坡进行反压，从而提高线路的安全性。而在崩塌危害地段，采用路堤可有效提高线路的抗灾能力，有条件时宜考虑“桥改路”的设计调整。 综上，在条件适合的地段采用“桥改路”工程的设计调整，有助于项目整体的建设。当然，“桥改路”并不意味着对某一座桥梁全部取消，也可以进行“减跨”式的设计调整，真正做到的设计的精细和严谨。 “桥改路”工程也同时存在如下受控因素，设计调整前必须考虑的。 1、路堤填方高度不宜过高。一般情况填方高度越大，势必造成填方工程的占地面积急剧扩大。尤其是填方工程的坡率通常为1:1.5~1:2，填方高度过大将造成建设用地的过量增加。 2、下穿标准要求较高地段。这些路段往往交通或潜在交通量较大，采用桥梁跨越可有效确保穿行交通的畅通。如果采用路堤则往往需要大截面的人行通道，且填方高度越大，通道长度越大，这将极大限制人员或车辆通过时的舒适度和后期养护、照明费用和人员安全。 3、特殊路基慎重对待。特殊路基影响线路通过的因素众多，需对“桥改路”进行综合考虑和利弊权衡。 1）高陡斜坡的填方坡体稳定性可靠度将存在较大的下降； 2）软弱地基段由于需要对地基进行处治，尤其是桥改路段的填方高度一般较大，这将要求对下伏软弱地基的处治采取较高的标准，导致填方工程的安全性和经济性出现较大的下降； 3）泥石流发育段、存在河岸冲刷安全隐患等地段，采用桥梁跨越或通过明显较路堤有较大的优势，没有特殊原因时一般慎用桥改路的设计调整。 4）滑坡或潜在滑坡后部，采用“桥改路”将直接造成坡体加载，这是不利于线路安全的，故不应采用“桥改路”。 4、填料缺乏或调配不力地段。桥改路设计调整前应对有效的填料来源或对土石方调配的可行性进行明确的规划，防止出现填料不足或调配出现导致路堤工程无法实施。 某高速公路大桥原设计采用 5×20 m预应力砼简支小箱梁形式通过冲沟，桥长 109m，桥梁最大高度18m。所在自然斜坡 5～20°，汇水面积小，地表为厚约1.2~2m可塑状粉质粘土，下伏中风化砂泥岩。区内有零星民居分布，交通运量较小，无车辆通行需求。 由于原设计弃土场运距大，便道修建规模大且经过某场镇，社会影响较大。而该桥梁高约18m，高度较小和区内汇水面积小，利用砂泥岩弃方进行桥改路的设计调整，从而就地消化弃方，降低工程费用和加快工程进度。故采用对下伏厚度较小的软弱地基全部挖除换填，路堤下部设置一座截面3×3m、长83m人行涵洞（人行道宽1.2m，排水沟宽1.8m）为主的工程进行处治。 设计调整后路堤中线最大填高 19.1m，填方边坡最大高度23m，共消化弃方7.1万方，减少弃土场一处。品叠后“桥改路”占地后，设计调整后共减少占地11亩，减少绿化防护8200平方，减少圬工1236方。原设计桥梁与弃土场的综合费用由1123万元减少为701万元的路堤工程，降低工程费用约37.6%，公路使用多年来运营良好。
图1 桥改路施作工程地质断面图 |
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