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在航海界，许多管理人员及一些外部检查人员，对船舶消防演习以及应对船舶火灾事故演练方面，存在着知识不足而凭空想象现象，典型的有： 1、让船员背着消防员装备深入到机舱底部某些犄角旮旯场所，手持全压力消防水龙(可能达到8-10kg压力)去灭火，而且灭火时间要达到消防员装备出现低压报警信号出现(按照FSS规则，消防员装备最低可供使用的时间至少为30分钟)，意即船员可以在那种环境里灭火25分钟或以上。前期业界讨论非常广泛的要求—消防员装备能在昏暗受限空间里除了有声音低压报警外还要有低压灯光报警的理由，就是由此引出。 2、在那种恶劣环境中，前线的消防队员和甲板上的消防指挥官用防爆对讲机保持联系，要求确保在高噪音背景中让对讲机信号传送清晰无误—这是那些配备的双向无线电话要求是头骨传导和喉震传导防爆耳麦的来历。 3、不顾及自身安全及条件许可，让船员穿戴消防员装备冲进火海救助，诸如此类错误认识不一而足。
目前可以查阅到的船舶消防教材或文章中，对船上的消防设施应如何按照公约或者规范配备，以及船员在船上应注意如何遵守消防规则进而避免发生火灾等卷帙浩繁，但是对船舶发生火灾时应如何采取理性决策的解读方面资料还很匮乏，也正因此，才出现了开头那些苛刻而不切实际的要求。 船舶消防的理念——防、消、跑 一、 船舶从原始设计开始，对结构上的“防”要求 因为客观条件的限制，船上的消防力量是非常有限的，也正因此，SOLAS把防火安全放在首位，这可以从SOLAS公约的目录结构上做理解。 SOLAS第一章是总则，紧接着的就是SOLAS II-1章，通过构造-结构、分舱与稳性、以及机电设备的系统性要求来实现防火目标，公约里说明了舱壁的位置、分舱结构的材料，以及与之配合使用的不燃材料、防火门、防火绝缘等。 再接着是SOLAS II-2章特别重要的是第2条“防火、探火和灭火”,该条也是SOLAS全文对防火灭火的精要，或许可以说，“理解了它，也就对船舶消防有了概要理解。”(公约原文用斜体字表示) 1、消防安全目标 1.1 本章消防安全目标为： ● 防止火灾和爆炸的发生； ● 减少火灾造成的生命危险； ● 减少火灾对船舶、船上货物和环境的破坏危险； ● 将火灾和爆炸抑制、控制和扑灭在失火起源舱室内；和 ● 为乘客和船员提供充分和随时可用的脱险通道。 2、功能要求 2.1 为了达到本条1中规定的消防安全目标，下列功能要求体现在本章相应的条文中： ● 用耐热与结构性限界面，将船舶划分为若干主竖区和水平区； ● 用耐热与结构性限界面，将起居处所与船舶其他处所隔开； ● 限制可燃材料的使用； ● 探知火源区域内的任何火灾； ● 抑制和扑灭火源处所内的任何火灾； ● 保护脱险通道或灭火通道； ● 灭火设备的随时可用性； ● 将易燃货物蒸发气体着火的可能性减至最低。 上述内容可以理解为船舶的消防是基于“防”，也就是说只要符合公约要求建造并得到妥善维护，就船舶本身结构和防火分割而言，火灾大多数情况下可控的。 二、船舶消防安全管理上的“防”与“跑” 船舶消防与高层楼房消防等，被列为消防难点，难以凭借外部力量很好的消除火情，因此在体系完善中，秉承了以防为主、自救为主的方针，并均对消防失败做出相应安排。结合历来经验和教训，IMO从SOLASII-2章第4条开始到第9条，把防止火灾、抑制火患的主要矛盾进行了系统梳理，做出了约束。分别包括： 1.对船舶各空间通风和开口的管理，实现在必要情况下尽可能切断燃烧三要素中的氧气； 2.对船舶必要的易燃品、可燃材料的约束，实现尽量减少和控制燃烧三要素中的燃烧物体； 3.对耐火结构的规范，及引入自动化探火、抑火设施，尽量降低环境温度，减缓火情的扩张速度； 4.采用技术，尽量减少人工巡视的不利因素，实现快速预警。 此外，对于人员在防止火灾发生和防止火灾扩大方面，都有相应条款做出约束，从硬件、软件两个方面落实以防为主的船舶消防方针。对于船舶而言，自救能力的提升是一个系统工程，难以定量，但能够定性的是，要准许船长行使权力做出判断，确保船员人命安全。 在航船舶发生火灾的多数原因是： (1) 在起居和服务处所等，吸烟者制度控制不严、电气短路或使用电气设备不当、厨房内使用油灶不当引起火灾的事例不少。 (2) 在货舱内装卸货物时吸烟，对于可能自燃的物品，由于通风不良，舱内闷热或受潮，引起自燃。 (3) 在机舱内由于燃油及润滑油等可燃液体的存在，且设有锅炉、发动机及电机等设备，还有排气管及过热蒸汽等灼热表面，主、辅机运转中，燃油、润滑油管破裂或接头泄露等原因溅落至排气管等热表面而引起的火灾，所以SOLAS公约对机器处所内的含油抹布等可燃物质的控制是极其严格的。 (4) 其它原因。 了解了船舶火灾发生的原因，就能领悟到船舶防火安全管理重要的实质问题是“防”的含义。 三、消防员装备的运用 船舶的消防员装备，和岸上职业消防员装备等级并不相同，早期的是以“近火服”(船员使用)和“蹈火服”(职业消防员用—可以短时间进入火场)这二种方式划分，近来以“状态等级-辐射热通量”划分，简要介绍： “常规”状态一一相当于消防员在面对火场操作消防水带，或者离开火源有一定距离的状态，其辐射热通量为1.5kw/m2以下，消防员所处位置温度在60℃以下。 “危险”状态——相当于在一个燃烧的房间外面，或在一个燃烧的小型建筑物外面遇到的情况，其辐射热通量为1.5kw/m2~13.6kw/m2，温度在60℃~300℃的范围(一般是船用近火服)。 “危急”状态--相当于类似在猛烈燃烧的失事飞机附近，或发生轰燃时遇到的情况，其辐射热通量为13.6kw/m2~200kw/m2，温度在300℃~1100℃的范围。(一般是职业消防员用) 普通纸张木材类的燃烧温度约在400-700℃，油类火灾温度更高，要让只能耐受300℃的船用消防服进入火场，显然是对消防知识了解不足。 船用消防服许可在离火源一定距离外(通常在1.5米~2米处)手持满足压力标准的水枪对火场喷射，也可以在有水枪保护下短时间靠近火源或者瞬间状态下救助在火场内的物标，但通常情况下不能进入火场。需要认识到即使专职消防人员穿着最高等级的消防服，在火场里穿梭战斗的时间也极其有限。 四、船舶灭火简要原则 把 “防”和“消”作为基础，并正确使用消防员装备，我们就可以比较容易回答“问题来源”中提出的那些问题了。 1、从船舶火灾多发原因中已经提到火灾的类型和场所，因为机舱火灾属于结构复杂及火灾形式以油类、电器火灾为主，因此公约强制了机舱必须配备CO2灭火系统，对于液货船而言，泵房是类似场所，同样应使用CO2灭火，而不是什么消防人员穿戴呼吸器背着手电手持高压消防水枪去灭火。 2、作为液货船而言，最复杂的场所也就是艏物料间，火灾类型以缆绳等物料为主，如果能不进入内部而只从外部灭火，可能是理性的选择。如果需要短时间进入，指挥员应根据当时火情情况，审慎而简要的评估后，在有其它同步跟进人员的保护下，穿着必需的消防员装备进入，此时应十分注意及时撤出的路线和方法，确保救火人员的生命安全。可以肯定的是，此处的结构远没有机舱复杂和危险。 3、生活区的火灾属于普通消防知识，不过多展开。 五、在航船舶的消防措施—“消” 这方面介绍的文章很多，本文只着重强调一些基本要求，航行船舶发生火灾后应立足于自救灭火，并寻求援助。火灾发生后应采取的扑救步骤是：发出火警、寻找火源(探火)、隔绝火场、展开扑救。 1、减速并改变航向。 2、先控制，后灭火。 3、有可能时采取一切措施救人，但前提是不能让救人者也处于伤亡危险境地。 4、灭火没有希望成功时，应抢滩或弃船。 关于最后一点，可能许多船员没有关注到消防演习是放在SOLAS第三章“救生设备和装置的第19条”应急培训与演习里： 3.4.2 每次消防演习应包括： ● 向集合站报到，并准备执行应变部署表所述的任务； ● 起动一个消防泵，要求至少射出两股水柱，以表明该系统处于正常的工作状态； ● 检查消防员装备和其他个人救助设备； ● 检查有关的通信设备； ● 检查演习区域内的水密门、防火门和挡火闸以及通风系统主要进出口的工作情况；和 ● 检查供随后弃船用的必要装置。 这里的最后一句话，显然意味着航行船舶应随时准备好，火灾无法扑灭时必须立即弃船逃生，确保人命安全，这就是原则第三中的“跑”。 结论和建议 1、上面的分析已经清楚表明了，消防员装备(包括双向无线电话)只用于船员探火和必要时在有限时间里保持离火场一定距离的灭火，所以不能想象成：A、场所受限+B、25分钟以上这二个要求同时实现，也就是恶劣环境中超过25分钟的灭火场景是不存在的，消防员装备是否有低压视觉报警功能，并不会引起船舶消防上的本质不安全因素。当然假如公约对它提出强制性要求时，应遵守。 2、上述分析能让读者明白了作为消防指挥员和前线消防员之间的相对距离和方位以及环境，都处于现有双向无线电话的可有效作用范围之内，凭想象而提出的高噪音背景环境设想，即不是公约的原意，也是对船舶消防了解不足。 3、当有救助需要时，指挥员必须竭尽全力，让环境条件成为可行后方可让船员穿戴消防员装备冲进火海救助。 注意相关内容不是标准答案，供参考而已。 特别鸣谢：胡胜船长 专家审稿：方玉林(CCS) |
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