 1958年铁道部电令滇越铁路中国段改称昆河线，将法营时期河口为起点的里程计算方式改作昆明为起点的里程计算方式。以开远为中心，昆河线被分作南北部分，2017年之前，北段有昆明北（客运的起点站，实际不属于昆河线）、王家营、宜良三大鲜明的列车运营节点，以南则可确定草坝、腊哈地、山腰、河口四个节点，构成了米轨（下文所指“米轨”均为云南境内线路，与滇越铁路越南段无关）近十年运营模式。 昆河南段（尤其芷村~腊哈地）长期处于交通极不发达地区，但事实上又集中保留了滇越铁路最为经典的工程，碧色寨、人字桥、白寨大桥……这些滇越铁路的代表作悉数集中于南段；此外，靠近中越边界的米轨南段，历史上饱经战火洗礼，历史故事繁多......凡此种种，使得米轨南段神秘而令人向往。
开远站 K244+046 玉林山站 K251+251 大塔站 K255+657 驻马哨站 K263+332 大庄站 K270+949（2015年关闭） 草坝站 K279+341 （本节文案：方宇） 开远——滇越铁路拉来的城市。1938年，法国滇越铁路公司将车务总段由昆明迁至开远，初步确立了开远作为作为“米轨中心”的地位。而建国后原开远机务段、开远车辆段、开远车务段等铁路部门相继落地，以及云南米轨最大编组场——开远北场的建成，“米轨中心”的地位更加巩固，既是米轨在云南里程上的中心，更是经营运作的中心。
（真正的东方红21-001号车至今存于开远，云南铁路博物馆中收藏的“1号车”系第二批次生产的东方红21机车改号）
（固定停放于开远的米轨救援专列）
史料称: “阿迷自清宣统元年 滇越铁道通车后交通为之大便 , 上达省垣 , 下往 京沪, 胥由此经过, 商旅称便焉 。文化输入亦与 昔日大异。”在蒸汽机车年代，滇越铁路通常采用昼行夜伏方式行车；客车分普通和特别快车两种, 普通客车夜间停驶, 开远是河口~昆明间的中间宿站, 旅客须在开远歇宿一晚才又登车 ，无形中促进了城市繁荣和商旅业的发展 。而更为重要的是，从1909年车站落地至今，开远从名不见经传的阿迷州一跃成为云南著名工业城镇之一，民国时期以电业和采煤业为主，解放后发展出了磷肥化工，工业遂成为开远的名片。铁路的到来让开远逐步建立了完整的工业并迅速城镇化，反过来人流物流聚集又保障了滇越铁路的运输，米轨与开远，已经很难说清谁成就了谁。     （米轨货运中枢·开远北场 ，请横置屏幕观看） （开远南场（即客运开远站）夜景 ） 2018年，沉寂多年的开远站（南场）站台再度传来客运列车的汽笛声。因地铁施工导致停运的昆明市郊米轨通勤，其车厢重走滇越铁路南下至开远。开远南北轨道交通列车正式开行，由开远站至大塔站，这座米轨核心城市重迎客运列车的到来。我们的旅途跟随它的步伐一起从开远南下。
（开远泸江河乘降所） （开远泸江桥·1909年与2020年的对比）
（列车跨越泸江河） 过泸江河，米轨就进入山水田园的怀抱，拉开了昆河南段旅程的序幕。 分水岭北缘玉林山下，是由法国巴底纽勒建筑公司设计修建的玉林山七孔石拱桥，这是滇越铁路现存建筑规模最大的石拱桥，最大离地高度21米，对当时的建筑来说这已经是一个很高的高度。玉林山大桥河口端不远是一处施工开凿的明槽，这个“一线天”的明槽正是民国28年（1939年）9月23日“玉林山翻车惨案”发生地。 （滇越铁路玉林山七孔桥）
（抗战时期发生“玉林山翻车惨案”的明槽） 从开远南场（昆河线K244+046）至大庄站（昆河线K270+949）只有近27公里，中间却横亘着珠江水系和红河水系的分水岭，海拔需要从1060m急剧爬升至分水岭上约1340m的位置再下降至大庄-草坝平坝中约1275m处，当年建设者通过驻马哨、玉林山两大展线才完成了对分水岭的北上翻越，其他小型展线也星罗棋布。
新中国成立后，在开远~大塔之间25‰的大坡道上增建了玉林山车站，用于列车会让和坡道避险，直至2015年才被关闭；戏剧性的是，南北轨道交通客列开通后，为保证客货列车的正常运行效率，玉林山重新开站。
（重新开启的玉林山站）
（玉林山展线上的列车以及所谓“保密”围网）
（山巅的大塔车站，法式站房“小洋楼”被改造为平顶，这样在原样基础上被改造的的站房沿线还有很多）
（“小客车”旅游促生的大塔站涂鸦墙，请横置屏幕）
分水岭上的风光与开远城北南盘江流域的景色大相径庭，满山遍布的石灰岩让这里呈现出一种别有的萧瑟壮观。自大塔至驻马哨段尤为突出，山上极度贫瘠，除遍地的石头外几乎只有荒草和耐旱作物，已被纳入开远市荒漠化治理区。这也是滇越铁路穿越的唯一荒漠化地区，也可谓最能体现出“山石嶙峋，峰高路险”，不过经过连年治理，这样萧瑟壮观的景色也将被绿衣包裹。
过驻马哨展线和驻马哨站，米轨一头扎进蒙自平坝的“大床”得以短暂慵懒，诞生了米轨最长直线区段，由大庄至碧色寨仅2两个弯道，直线总长达到了近9公里，在以险峻著称的滇越铁路上实在难得一见。
（驶下分水岭的列车短暂投入平坝的怀抱） （2015年关闭的大庄车站是昆河线在开远境内的最后一站）
草坝站就藏在这大直线中。 增建于1922年的草坝车站，和南边8公里外的碧色寨比起来实在是没有名气，且当初草坝站的建立完全是基于碧色寨繁华之下的列车待避、会让的需要。转折发生在1940年和1959年；1940年9月10日，为防止日军利用滇越铁路入侵云南，国民政府拆除了河口~碧色寨间177公里线路，碧色寨站一夜没落，直至2010年关闭；1959年12月12日，由铁道兵第一师施工的草（坝）白（沙冲）支线草坝~雨过铺段建成通车，以及随后蒙宝线的改造通车，草坝成为昆明分别通往石屏、蒙自、河口方向的枢纽。
（草坝站法式站房与同时期增建的羊街子、拉里黑形制相同） （大部分南下列车抵达草坝后进行调车作业，再向西至雨过铺站完成与准轨的货物换装）
2015年，米轨北段进行了大规模车站关闭；2017年底，云南米轨“关上保下”方针实施，即停办开远以北大宗货物运输，集中人员、资金、设备力量保障南段国际联运、中亚班列等“品牌列车”的运输需要。这一方针使得原本经北段至王家营站换装准轨的货物全部转为南下雨过铺站换装，极大缩短了经米轨运输的距离。
（从雨过铺开往开远方向的列车经草官线到达草坝站） （河口方向北上开远的列车驶入草坝站）
（草坝站的这般繁忙已成为米轨绝大多数车站的过去式） 从2014年算起近七年间，南段“死而复生”，北段迅速凋零，草坝站成为了昆河线除开远以外最繁忙的车站，继续往南的数十公里是整个滇越铁路中国段的精华部分，但如今已骤然冷清。 （本节文案：方宇 曾智洋） 世人先知有冯小刚导演的《芳华》，后知有碧色寨。当电影于2017年上映的时候，碧色寨车站已经在蒙自东北的小山坡上扎根了108年，冷清了77年，撤销了7年。蔡锷入滇至此险些遇刺，米轨寸轨曾经的交织，洋行、商号、海关携来的灯红酒绿、歌舞升平......碧色寨是滇越铁路跨越北回归线的车站，站房门前石砖上，由当年希腊籍工程师刻下的北回归线标记保留至今，太阳每年夏至正午都会直射碧色寨，这里也是“太阳转身的地方”，但太阳每年还会回来，碧色寨的一切辉煌过往都已随着1940年碧河段的那次拆毁，掩入历史的烟尘。 （碧色寨车站的“三面钟”（各朝向南、北以及站长室内），其设计师是19世纪中期法国最著名的皮套钟大师保罗·加内尔（Paul Garnier），在滇越铁路的几座重要车站，最初都设有这样的“三面钟”，而今中国境内只有碧色寨站的得以保留）
（碧色寨站房门阶上的北回归线标记） 1950年6月，云南省军区为国防运输需要，命令将碧河段铁路路基改为公路使用，同年11月2日完工通行汽车。碧河公路运输的物资基本投入了“抗法援越”站场中，1950~1954年，中国人民解放军履行国际主义义务，对越南人民抗击法国殖民主义侵略提供的军事援助。越南抗法战争的胜利，给正在土崩瓦解的殖民主义体系以沉重打击，法国殖民者无论如何也不会想到，当初他们绞尽脑汁漂洋过海到此修建了滇越铁路，四十多年后又是这条铁路将他们亲手送进了历史的坟墓。
（碧色寨河口端外的碧河公路纪念碑） （作为保存最完好的车站和研究滇越铁路的重要实物资料，碧色寨于2013年被公布为全国重点文物保护单位 请横置屏幕观看）
（2010年车站关闭后，碧色寨站牌被刷白，但由于近年来到访游客增加，为方便游客游览拍照，又重新恢复了碧色寨站牌）
（民国期间以法国人拍摄的照片为底板的碧色寨明信片）
从碧色寨至倮姑，每个站都保留了当年法国人建造的站房（倮姑法式站房于上世纪90年代被落石砸毁），在中国西南传统乡村的建筑群里，风格迥异的它们如此引人注目，来自亚欧大陆另一端的它们，总流露着一些殖民色彩，过去的繁花似锦却已烟消云散，那份异国的情结至今萦绕着滇越铁路，深深扎根在云南大地上挥之不去。
（碧色寨~黑龙潭间铁路高踞山腰，克遥望山下蒙自平坝） 黑龙潭站，隔开了碧色寨与芷村，电影《芳华》捧红了离蒙自城更近的碧色寨，却少有人知道电影中“出镜”时间最长的芷村车站。电影末尾，刘峰与何小萍拥坐于一面黄墙之下的长椅，就是在芷村车站站房前拍摄的。 1928年10月13日至14日，中国共产党云南第一次代表大会在芷村镇查尼皮村召开。自1940年12月3日起，侵华日军多次空袭芷村，导致原芷村机务段和芷村站房遭到严重破坏，这一时期虽然碧河段已进入军管，路轨拆除，但仍然造成车站驻守人员和附近居民的大量伤亡，成为抗战期间滇越铁路一大惨案。
（芷村车站） 芷村站海拔1630m，往北约4km便是米轨南段的最高点，海拔1702m。从芷村开始，铁路就进入了有名的“芷腊关”，从距离芷村站4公里的昆河线308公里处开始计算，直至393公里处的腊哈地站，铁路在85公里内下降了大约1550米，平均坡度约为18.24‰。连续不断的下坡对列车的制动提出了很大的要求，文献记载：“在上世纪50年代，铁道部从东北地区派遣了一批司机到云南来支援滇越铁路的运输工作，在驾驶机车驶过芷腊关后，这批司机纷纷向上级表示希望调离滇越铁路，即使不再从事司机这一职业。”这一说法虽稍显夸张，但也充分体现出米轨在中国段的峰高路险。时至今日，限制昆河线南段运力的最首要因素依然是连续的长大下坡，双机仅800吨的牵引定数与北段曾经开行的1500吨级列车相比高下立判。 正是为满足翻越芷腊关的机车运维需要，在芷村曾设机务段、车房等设施，车站的手推式转车盘保留至今，但随着运力的下降和DF21内燃机车占据运输主力地位，芷村手推转车盘已处于长期闲置。
南出芷村站约两公里，一条岔线从正线上引出，通往米轨314公里采石场，目前采石场已经废弃，但是线路依旧全部保留。曾经的米轨沿线设置有3个采石场，分别是三家村采石场，314采石场以及九标采石场，分别供应昆河线北段，南段和蒙宝线的道砟。如今，3个采石场均已废弃，米轨所使用的道砟均只有向路外采购。
位于芷村站东侧的庄寨水库，接纳了北方流入的北溪河，其出口便是南溪河之源，至此米轨沿南溪河而行直至中越边境河口，途中5跨南溪河，比跨越南盘江的次数还多，但由于南溪河沿途多为热带原始密林，河宽难有南盘江之壮阔，因此除河口南溪河大桥外，另外4座都鲜有外人知晓。 位于落水洞站（法营时期称“落水塘”）附近的昆河线117号桥初建时为51.5米下承式桁架钢梁桥，其样貌可参考现开远泸江铁路桥。碧河段拆毁时，大桥也一起被拆除。 1949年12月，国军第26军在南逃途中破坏了狗街南盘江大桥，一年后，昆明区铁路管理局将放置在仓库中的117号桥钢梁转运至狗街子，用于修复这座同规格的大桥。1958年开始修复碧河段时，铁道兵将落水洞南溪河大桥改建为箱梁桥以代替原来的桁架桥，久经战火洗礼且曾被拆毁的米轨南段，众多桥梁、车站的样貌在历史的变迁中成为泡影。
（落水洞站是南溪河峡谷的出入口） 南溪河下穿大桥后在不远处落入山内短暂成为地下暗河，又在水蛇峡谷重新流出，高差约20米，“落水洞”因此而得名。为克服山区至峡谷的高差，落水洞站南端修建了关岩箐展线（详情阅读本公众号前续文章《山中回旋道——关岩箐展线运转记》），此外，在芷村至腊哈地之间还修建有戈姑、四岔河和冲庄三处展线。
“戈姑”为彝语音译，意为“山弯弯里的箐沟”，正如其名，戈姑地处于南溪河谷极为狭窄的区域。戈姑站是滇越铁路最初营运的34座车站之一，也是解放前戈姑村与外界相通的唯一交通站，戈姑站昆明端约4.6公里处还有米轨现存最长的石拱桥——戈姑八孔石拱桥（桥-118 昆河线K327+900）。
戈姑是蒙自市芷村镇与屏边县新华乡的交界，进入屏边，就进入了滇越铁路奇巧工程的博物馆，可以说是绝对的全线精华地段。南下进入屏边的第一站便是倮姑，1981年亭塘站关闭后，倮姑成为离著名的 人字桥最近的车站，也正是人字桥的闻名拉动了外界对倮姑站的了解，但事实上，倮姑更见证了滇越铁路碧河段的重生。1957年12月18日，碧河段修复工程在倮姑接轨通车。自1940年因抗战遭拆除，滇越铁路17年的洗礼终迎来了涅槃重生。
百年前，驻扎在倮姑的意大利铁路工程承包商波若伦(Bozzolo)公司里有一位酷爱摄影的法国会计乔治·奥古斯特·妈尔薄特(G.A.Marbotte)，曾把这里称作是“又一个瑞士的阿尔卑斯山谷”。倮姑是四岔河（南溪河支流）峡谷的出入口，峡谷两侧的倮姑和冲庄，直线距离不过2.5公里左右，但铁路修建时，即使自白寨开始就陡坡北上，到达冲庄时与山涧对面的倮姑线位高差依旧达到了惊人的三百多米，为此，线路深入四岔河峡谷延展约18千米，形成了滇越铁路上最为庞大的四岔河展线，将白寨至倮姑之间的平均坡度降到20‰，更误打误撞诞生了注定载入人类工程辉煌史册的那座惊世之桥。
（滇越铁路·老虎嘴） （滇越铁路规模最庞大的四岔河-冲庄展线）
人字桥位于四岔河展线的最顶端，桥梁学命名为肋式三绞拱钢梁桥，因两个拱臂形似汉字“人”而得名。自1908年12月6日第一辆列车经过后的112年内，人字桥历经数十次日军飞机轰炸而安然无恙，在碧河段拆除时，考虑到其不可恢复性而没有拆除，派遣了高炮部队严加防守。又经历了百年风吹雨打、钢轮碾压而依旧屹立不倒，仅在2006年进行过一次大型整修。
更加不可思议的是，除部分位于桥面的钢板与铆钉外，桥梁绝大多数零部件均未进行过更换，到2020年，设计寿命90年的人字桥已经傲立了112年，实在可以说是云南铁路史上的一座丰碑、一个人间奇迹。由于人字桥名气实在太大，桥下的村寨也更名为“人字桥村”。
（四岔河展线由众多小展线组合成一个巨大的“几”字，人字桥村便被包围在几字的顶端） 时至今日，蒸汽机车早已进入云南的历史深处，轻型木质车辆也早已被全钢车辆所取代，成倍增加的重量对人字桥提出了更加苛刻的考验，考虑到这一情况，开远运用车间规定机车不能重联通过人字桥，进行推挽时两台机车之间最少要有5辆车隔离，以避免两台机车同时上桥而危害桥梁。 如今，每日通过人字桥的列车已由曾经的18对锐减至2对左右，而人字桥的价值，早已超出一个工程建筑那么简单。它是20世纪东方勤劳与西方智慧的交融，是人造工程与自然环境的艺术融合，更是一个云南近现代史的全程亲历者，一种“人定胜天”的宣示。
（列车驶过人字桥/ 摄像 方宇） 铁路在经过人字桥之后，似一条飘带飞舞在山腰之侧，穿过幽深的丛林，时隐时现。高悬在半山之上的湾塘站于2010年撤销，但是路局考虑到腊哈地至芷村区间过长，为了提高行车效率，于2015年恢复湾塘为线路所，仅办理列车通过和应急停靠，并未恢复岔线与信号。
湾塘引人注目之处，莫过于车站上行方向3公里外的湾塘瀑布，瀑布从线路旁的高山顶上直泻而下，直冲入山底的四岔河内。在客运时期，每当列车经过这里时，列车员都要关上窗子以防车内被水打湿。在雨季，瀑布的水流尤为汹涌，轰隆隆的水声在几公里外都能听得一清二楚！这样瀑布穿铁路的奇景，也只有天造地设般的巧合，才能展现在人们面前。
（滇越铁路是人造工程与自然环境高度融合的典型） 白寨大桥处于白寨站上行方向1公里处，是昆河线上最长的桥梁，全长140.9米。建成初期为8个全钢结构的钢塔，1966年贵昆铁路天生桥通车之前，白寨大桥是中国最高的钢塔架结构大桥。 （白寨大桥原貌）
（两代白寨大桥） 1940年2月1日，白寨大桥日军飞机轰炸稍有损伤，但炸弹恰好落于北上客车车顶，列车冲入隧道内发生爆炸，92人死亡，82人受伤，是为“白寨大桥惨案”。至今白寨大桥昆明端洞口仍有隧道被炸塌和烧焦的痕迹，成为日军罪恶行径的见证。
大桥的钢梁在碧河段的拆除过程中被全部回收，10年后铁道兵修复大桥时，由于缺少详细图纸，无法复原原貌，所以新建了由5座水泥墩支撑的上承箱式钣梁桥以代替原桥。虽然大桥仍旧壮观，但是钢梁的气势却是水泥无法等同的，其间的落差，只能从黑白照片中去弥补了。
附近的村寨居民沿公路铁路，背着品类繁多的农产品，牲畜和山货来到白河桥，在铁路旁找到自己的一席之地，铺开摊子，吆喝着等待买家到来。纵观整个街子，不仅有售卖鸡鸭的，蔬菜的，还有售卖画眉，竹鼠等野生动物的，甚至还有理发的。
（列车穿过集市驶入原白鹤桥站） （星期一的白河乡 / 摄像 方宇） 2020年8月13日 全国各大新闻平台报道了昆河线遭泥石流袭击的消息 也就是这一天 在大众脑海中重新唤起了对这条铁路的记忆 一个车站重新为世人所知 也就是这一天 注定又将改写云南米轨的历史
2020年8月13日，昆河线白河桥至腊哈地区间发生大型泥石流，导致腊哈地车站部分股道，住房被埋，雨季被扣停在站场中的众多机车车辆更是不同程度受损，紧挨山脚的转盘则直接被掩埋于数米深的砂石泥土之下。这场建站112年以来遭遇的最强地质灾害直接将作为重要节点的腊哈地站几乎袭毁，对如今运输效益本身就不好的米轨来说正是“屋漏偏逢连夜雨”般的灾难。 仅从技术层面来看，腊哈地的恢复并没有运输效益层面的必要性，机车换向及列车编组均能够在相邻的芷村、山腰节点站完成，腊哈地在运输效能上具有可替代性；但考虑到腊哈地车站、尤其是手推转车盘的历史研究价值具有不可复制性，且在2016年，腊哈地站已经被列为红河州重点文物保护单位，从历史文化的保护上说，腊哈地的抢救本可以慢慢进行，却不应最终缺席。
截至发稿前刚获得的消息， 滇越铁路腊哈地车站自2020年9月5日起关闭撤销。 山的结尾，海的序章 大树塘站 K408+982（2010年关闭） 老范寨站 K421+386（2010年关闭） 马街站 K435+697（1993年降为乘降所） 南溪站 K442+205（2010年关闭） 蚂蝗堡站 K449+628（2010年关闭） 山腰站 K457+989 河口站 K464+078
（列车沿南溪河驶往山谷的尽头） 米轨向南最后的旅行由腊哈地而始，经大树塘、老范寨、南溪、蚂蝗堡到达山腰国境站。浓郁的热带河谷风情早已遮盖不住，茂盛的植物遮掩着长龙在南溪河畔或隐或现。由于数次损毁重建，边境段的米轨建筑除了站房依稀能从窗沿砖看出曾是法式建筑以外，桥梁、边坡......很多都已是上世纪六七十年代的风格。
（原大树塘车站站房已成为居民住宅） 1955年十月，铁道部指示西南铁路设计分局会同昆明铁路局，进行对碧河段的修复联合调查。次年铁二院按照铁道部指示精神，委托铁一师组织设计施工。修复标准在原修建标准的基础上作了局部修改，如最大坡度、最小曲线半径等都有改动。1958年5月28日至6月15日由有关单位参与检查验收，7月1日起正式交付运营。 在碧河段的修复中，修复桥梁52座，其中8座原钢塔架桥改为石砌墩桥。老范寨附近有两座钢梁桥，一座跨越南溪河支流新桥河，这里地处新桥河汇入南溪河的汇口，也是屏边、河口、马关三县的交界处，下面的照片“一图三地”，站在河口县境内拍摄南溪河对面的火车由屏边驶入马关县。
（屏边、河口、马关三县交界） 另一座便是小有名气的老范寨南溪河大桥（昆河线桥-180，K419+359），米轨仅在文山州马关县境内行进了两三公里，就由老范寨大桥跨越南溪河进入河口县境内。老范寨大桥昆明端不远是四一九道口，235省道与米轨交叉，“四一九”是指昆河线的里程，老范寨~蚂蝗堡段大致都属于南溪农场殖垦区，以昆河线里程直接演化为地名的现象屡见不鲜。 （修复后的老范寨大桥，其主跨原貌与南盘江大桥相同）
（刚刚建成时的第一代老范寨大桥） 在老范寨大桥昆明端西侧，紧邻铁路的土坡上矗立着一座纪念碑，正面题字“马云正（同志）殉难纪念标”，纪念碑曾经湮没于荒草中，所幸2017年被马关县清理维护，建造了平台和围栏供人们参观怀念。 纪念碑所提到的“马云正”烈士，籍贯河北省徐水县（今河北保定市徐水区），生前任铁道兵团班长，1950年修建碧河公路时在架设吊桥时覆舟牺牲。无论是修建碧河公路还是恢复滇越铁路，铁道兵都作出了巨大贡献乃至牺牲，英雄不应被遗忘，而慢慢拂去纪念碑身上的历史迷雾，却更加令人震撼。
这里的“84公里处”当然是指法营时期以河口为起点的里程计算方式，换算等于今昆河线380km左右，也即白寨大桥昆明端附近，由照片和材质推断，马云正殉难纪念碑应与“84公里处遇难者纪念碑”为同一座，但位置移动了近四十公里，推断为铁道兵为纪念马云正烈士而将纪念碑整体迁移至老范寨，并将原本的法语铭文破坏后抹上新水泥刻出如今所见的汉语纪念马云正的铭文。放至当时铸碑资源缺乏而“资本主义的东西应当清除”的时代背景下，一切便也能说通了。
1984年，由谢晋导演执导的电影《高山下的花环》上映，反映了对越自卫反击战中战士们在血与火的洗礼中经受的考验。烈士梁三喜的母亲梁大娘得知自己的儿子为国壮烈牺牲后，努力压抑著内心的悲恸，仍平静而温和地和儿媳翻山越岭走了4天，来到驻军地儿子的坟前。片中第99分钟，出现了婆媳在一座车站向扳道员问路的镜头，拍摄地便是滇越铁路马街车站。 1993年，马街车站被降为乘降所，车站侧线和扳道房等设施相继拆毁，但由电影中火车旁的挡墙和远处的大树仍能判断出拍摄地。2020年我们再度探访时，原本侧线的位置已种满芭蕉，很难认出其原本的模样。 （电影《高山下的花环》片段）
（《高山下的花环》取景地 原马街车站）
（废弃的马街车站站房）
（列车一路南下驶往中越边境）
（列车通过原蚂蝗堡站，这里曾是中越战争年代昆河线的客运终点） 1978年8月29日，越南无视相关协定，将棚车一辆推至中越大桥越南端桥头，布上铁丝网，拆走桥梁面板，封锁老街站进站信号，单方面中断中越联运。12月，中方加急对昆河线南溪等5个车站进行扩建以满足军运需要。
面对越南长期的边境挑衅，1979年2月16日晚，中共昆明铁路局委员会向全局传达中共中央对越进行自卫还击、保卫边疆的战斗指令。几小时后，越方隔南溪河向昆河线山腰车站等地区开炮，铁路设施遭到破坏；同一天的中国的《人民日报》发表《是可忍，孰不可忍》的文章，宣布对越开战，解放军分为东，中，西3路大军越过中越边境发起攻击。
（对越作战时期的滇越铁路）
（铁道兵架设军用梁临时修复被越南炸塌的中越大桥越南侧） 为感谢越南战争时期中国“抗美援越”的援助，1973年越南当局还曾授予山腰车站“一级抗战勋章”，却在短短6年后，越方的炮弹就落入这座“功勋车站”......冲突摩擦一直持续到上世纪90年代，中越关系才又趋于正常化。1997年4月18日，中国昆明至越南河内的国际联运旅客列车开通，中越双方分别举行了隆重的开通仪式。
2014年，昆玉河铁路全线贯通，雨过铺换装场和河口北换装场先后投入使用；米轨北段被“绞杀”的同时，南段国际联运重新兴起。米轨“中亚班列”驶入山腰车站改编后，联运车厢由越南机车牵引经河口站驶出中国。
（越南机车担当老街~山腰的跨境列车牵引任务）
（米轨南段常可见到的越南车厢）
（河口站最新一代站房）
河口中越大桥（昆河线桥-187，K464+444）是昆河线在南溪河上的最后一座大桥，桥的正中线同时是昆河铁路和越南河老铁路（河内~老街）的终点，大桥昆明端接中越大桥道口和河口隧道，从昆明往海防行进的话，河口隧道将是滇越铁路上最后一座隧道，跨江进入越南境内后，从前的千山万壑都只在背后挥手，面前已是一马平川的红河平原。 一百多年里，米轨南段数次被卷入战火，又终能归于和平的宁静；中越大桥更恰似国际关系的晴雨表，或安宁祥和，亦或是惊涛拍岸。好在它看尽一百一十多年世事变迁，依然能够横跨于我们眼前。当火车拖着长长的鸣笛声驶上中越大桥跨过中线，山的旅途到此落幕，海的序章由此开启。 不管历史多么惊心动魄，如今两侧的边境小城总将惬意祥和带给每一个到访的游客，像南溪河水历尽千波涛汹涌后突然风平浪静，温柔汇入红河干流，一切都在脑海里留下无尽的回响——
“看小桥溪水缓缓流入宽广的河 越高山过平原，汇入大江大河 让世界看见你百转千回 时光的河 岁月如歌，气壮山河......” 图片：方宇 吕宗蔚 肖志鹏 杨天策 曾智洋 视频/文案；方宇 曾智洋 编辑：方宇 【参考文献】 [1]法国滇越铁路公司.《Le Chemin de fer du Yunnan（云南铁路）》[M].法国巴黎.,1910. [2]车辚.民国滇越铁路对沿线城市工业发展的作用[J].云南农业大学学报,2010.12. [3]云南省地方志编撰委员会.云南省志·铁道志[M].云南.云南人民出版社,1994.04. [4]昆明铁路局.滇越铁路全景图[M].北京.中国铁道出版社,2014.03. [5]王耕捷.滇越铁路百年史[M].昆明.云南美术出版社,2010.03. [6]丁目.一座纪念碑引发的历史猜测[EB/OL].（2019-03-15）[2020-09-05]. http://blog.sina.com.cn/s/blog_63ebec2b0102z914.html 地图支持： 腾讯地图 Google卫星地图
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