 2022中国汽车供应链大会纵论新生态建设 在近日举办的2022重庆车展现场，一位女士在零跑汽车展台手举标语维权。此前，零跑深陷交付难的沼泽。有准用户反应，其在2021年3月订购的2021款零跑C11，直到2022年6月16日还没有交付。 零跑回应称，因为江浙沪地区疫情，多家零部件供应商的生产进度受到影响，导致部分车辆延期交付，目前产能正在逐渐恢复，但每个客户具体交付时间依然无法准确答复。 一叶知秋。零跑交付难题，是汽车行业整体遭遇供业链危机的缩影。 人总是在最困难的时候遇到困难。近两年，受新冠疫情和国际局势演变等因素影响，汽车供应链屡受冲击，庞大的制造体系暴露出脆弱的一面，供应链安全问题成为稳定经济健康运行的重要威胁。 与此同时，汽车正在进入新四化（电动化、智能化、网联化、共享化）的全新发展阶段，汽车供应链生态正在由传统的链式关系，向多主体参与的网状生态演变，这又为汽车产业链、供应链的平衡提出了全新命题，新型的产业链生态将形成巨大的市场空间。 在当前中国汽车产业发展特殊又关键的时期，探讨构建安全可控的汽车供应链体系和创新生态刻不容缓。 6月28日，2022中国汽车供应链大会暨首届中国新能源智能网联汽车生态大会在湖北武汉经开区举办，大会主题为“融合创新、绿色发展——打造中国汽车产业新生态”。本届大会由工业和信息化部、湖北省人民政府、中国机械工业联合会指导，中国汽车工业协会和武汉市人民政府共同主办，议程包括1场战略峰会、1个大会主论坛、6个分论坛及多场活动。  “新生态要求我们全行业汇聚各方创新力量，发挥产业链的强大带动作用，加强合作，跨界融合，加快构建供应链新格局，全力打造产业链新生态，实现汽车强国建设新跨越。”中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋在演讲中，提出了本次大会的宗旨。 ▍供应链急需数字化改善 麻绳只挑细处断。汽车供应链健康运行，是一个不断发现并补齐短板的过程。 短板主要在于芯片与原材料价格稳定能力弱两个方面。 2020年下半年以来，因为历史性周期性的市场需求、全球范围集成电路供应紧张、国际国内区域性疫情扰动等原因，全球汽车产业一直受到芯片供给不足影响。 今年3月开始，新冠疫情多点散发，叠加原材料价格上涨、芯片供应紧张等多重因素，对我国汽车工业运行带来了严重冲击。近两个月以来，随着国内散点疫情得到控制，整车生产加快恢复，对芯片需求量急速攀升，汽车芯片结构性短缺问题进一步凸显。 中国汽车工业协会的数据显示，2022年1-5月，我国汽车产销分别完成961.8万辆和955.5万辆，分别同比下降9.6%和12.2%。 在2022中国汽车供应链大会间隙，国内一家新势力车企负责人向帮宁工作室透露，目前，在品类上，从高通8155芯片这样的核心芯片，到需求量很大的ESP车身控制系统芯片，整个汽车市场都处于稀缺状态，“想要拿到这些芯片，订货周期长达一年左右，交付难不可避免。” 2021年起，动力电池原材料价格大幅上涨，进而引发动力电池、新能源汽车连带涨价。目前锂资源仍处于高位运行，钴、镍以及石墨负极用的石油焦等原材料也在大幅涨价，给企业生产运营带来很大压力。  这些都引起了与会嘉宾的重视。对于建立持续稳定的汽车芯片供应链，工业和信息化部电子信息司副司长杨旭东在会议发言中，提出3点建议： 一是，汽车行业进一步关心和支持芯片企业和创新产品，加强多元化供应链建设，为提升汽车芯片技术能力提供强大应用牵引力。 二是，集成电路企业抢抓机遇，选择汽车产业需求最迫切、技术基础较好的产品加大投入、加强研发，关注汽车企业的上车应用反馈，积累数据，加强适配改进。 三是，研究机构、行业协会、联盟、高校等充分发挥公共服务作用，加强产业研究和共性技术研发，培育跨行业的复合型人才，促进产业链协同。 与会代表也聚集原材料价格稳定能力。有些代表提出，放眼全球汽车市场，供给端上下游的供需信息不够通畅、部分企业供应链管理水平有待提升，是制约供应链稳定发展的关键症结。 突破口在于数字化改善。 2011年，海啸和地震重创了日本部分地区，导致很多汽车基础设施无法继续正常生产。此后，丰田汽车推出名为SAVE的系统，用于供应链可视化和增强应用。 新冠疫情爆发以来，全球最大汽车供应商博世（Robert Bosch）集团利用预测分析、人工智能和历史模式优势，加强与供应商合作，努力让汽车制造商提供52周之后的预测。 博世集团执行副总裁保罗·托马斯（Paul Thomas）在会议发言中指出，数据驱动的早期预警系统之重要性越来越突出，这些系统可以将供应链问题在零部件交付前被发现。 以往鉴来，在互联网与数字化发展如火如荼的中国本土市场，供应链数字化管理水平还有待提升。  工业和信息化部装备工业一司副司长郭守刚在发言中建议，行业企业要未雨绸缪、提前准备，在现有供应链体系中建立有效的监测能力。企业要加强与供应商的协作和数据透明化，适当建立关键材料、芯片等物料的库存储备，进一步提高供应链管理水平，提升应对突发情况能力。 ▍掌握关键技术建立完整体系 疫情之下，全球汽车企业都在建立更多预见性。与会代表纷纷表示，要加快供应链本地化，使中国汽车供应链免受地球另一端工业灾难的影响。 清华大学车辆与运载学院教授、汽车产业与技术战略研究院院长赵福全在发言中，提出了汽车强国的3个标志：一是拥有世界级的本土整车企业；二是拥有以本土企业为主、掌握关键技术的完整的供应链体系；三是具有科学、稳定、统一的汽车产业法制管理体系。 “零部件与整车同等重要，二者都是汽车强国内涵中不可或缺的一部分。”他说。  赵福全认为，供应链体系以本土企业为主，并不是说整个供应链都是本土的，“这既不可能，也无必要”。比如，芯片作为汽车供应链的最底层一环，在“新四化”趋势下的未来汽车产业中，这样的关键零部件就要牢牢攥紧在自己（本土企业）手中。 他进一步表示，汽车“新四化”最核心的问题是，生产要素将从硬件向软件转化，未来，数据将是新的最大的生产要素。这将使整个产业发生翻天覆地的改变——未来的汽车既要有硬件，还要有软件，而软件是利用数据这种生产要素的手段，也是生产力。由此，整个汽车产业将变得与此前完全不同，成为具有生命力、能够自我进化的产业。 “虽然说用户看到的最终应用都是软件呈现，但底层技术特别重要，尤其是核心芯片。”黑芝麻智能科技有限公司创始人兼CEO单记章认为，在新汽车时代，芯片更重要。“现在全世界实际上还是一片混沌的状态，没有绝对的最强、最领先的企业。中国在这一次汽车革命浪潮中，非常有希望成为全球的领导者。”  站在芯片行业观察，2022年将是智能驾驶爆发元年。单记章在发言中预计，到2025年，系统级芯片（SOC）在整个汽车市场的出货量会接近1400万片。黑芝麻智能现在的主力产品是A1000，下一代智能芯片A3000已在布局中——它将拥有超过1000T的算力，与芯片跨国巨头英伟达站在同一水平线。 国产芯片还有诸多问题急需解决。 一是封装技术。现在单芯片做到上千T的算力，封装就会是非常大的问题，“良品率假如说做到500平方米，可能只有20%，非常低，这是不现实的。”单记章说，先进的封装用2.5D、3D的封装，在车振动的环境下以及高低温非常苛刻的情况下，封装需要做非常多的工作。 二是隔离技术。因为涉及多域融合，会需要有硬件隔离，或者用所谓的软隔离，虚拟化这些也都需要。在这一方面，国产芯片厂商面临重重难关。 三是多芯片之间高速低延时互联，“这个也特别重要。”单记章补充道。 四是核心IP。IP是芯片中具有独立功能的电路模块设计，通过缩短设计周期从而减少设计的工作量，以此提高芯片设计的成功率。IP电路模块的成熟设计，体现了设计者的知识产权，也代表着核心技术自主可控。  在软件定义汽车背景下，赵福全认为，硬件只是必要条件，软件才是充分条件。“对于传统供应链的管理模式，强调效率、速度、供货、物流等这些理论也变得存在问题了。中国要彻底改变原来那种只追求效率和成本的供应链管控模式，未来安全必须成为核心考虑要素。” 数据、场景以及生态等新汽车要素都是区域性的，新汽车一定要入乡随俗。“未来汽车产品的开发，包括用户的运营，都必须完全本地化。”赵福全在演讲时说，未来的自动驾驶必须基于区域性的数据进行开发，才最适用于这个区域。相应的，供应链以及整个汽车产业都会发生根本性的改变，今后，全球化的汽车公司将面临新本土化的挑战。 在28日全天议程中，嘉宾们纷纷发言表示，中国有巨大市场、海量数据、强大的ICT企业、资本支持以及更追捧智能化的消费者，中国市场有望引领未来全球汽车的发展。这是中国企业的巨大机遇，也是实现汽车强国梦的契机。 “机会到来了，这可能也是一种国运。未来，汽车产业作为万物互联最大的载体，将成为母生态。关键就要看供应链能不能完成应有的使命了。”赵福全意味深长地说道。   |
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