彼得·卡尔索普是TOD之父吗？

                （图片来自网络）

     这个学生读书很勤奋。他问我卡尔索普会不会在成都弄单向二分路，应该是仍记得我上课时对卡尔索普在珠海北站地区特意布设单向二分路有过微词。但我这次的关注点不在单向二分路了，而是报道里面“世界TOD之父”这个用词——我有点奇怪卡尔索普怎么也会搞时空穿越？

     一般来讲，成为某一领域“之父”的人物，必定是对这个领域做出了开创性、奠基性的贡献。据一些公众号报道，彼特·卡尔索普（Peter Calthorpe）于20世纪九十年代初“首次提出TOD概念（Transit-Oriented Development，公交导向型开发）”，“这一理论被学界广泛认同，并在美国、日本、新加坡、香港等国家和地区的城市开发中推广应用，成为解决现代城市发展问题的重要方法”。按此说法，卡尔索普被誉为“世界TOD之父”应当是受之无愧。

    但是，我总觉得怪怪的。

    抿了一口茶，思绪不由得飞回到毕业到广州上班的那一年（1988年）。

    和我同时报到的室友（后来和我一起撰写《广州地铁黄沙车站物业开发方案》的双鸭山大学研究生）弃专业（地质）而转行房地产经营开发。他在刚成立的经营开发部上班不久，就被借调到市建委开发处帮忙。那时，我俩专业相异但兴趣相投，可谓无话不谈。记得过了两个月，他异常兴奋地告诉我，要搞个载入史册的大项目了。

    我在“广州'轨道+物业’的前世（三）中提过：市政府曾做出决策，结合地铁1号线建设，调整旧城中心区功能，促使城市空间向东（天河区）西（芳村区）两个方向拓展。其时，向东拓展的引擎已经启动——始于1984年的六运会场馆和六运小区建设，天河区核心区的开发建设也已步入有序推进进程；而向西拓展的引擎则尚在酝酿中（当时只是决策了要修建黄沙至芳村水下隧道）。

   室友所说的大项目就是城市向西拓展的引擎。

   这是一个巨无霸综合性开发项目（通常称为“花地湾项目”）：占地1.07平方公里（约1500亩），建筑面积达150万平方米，将以底价6000万元附加无偿投资建设地块内市政基础设施和公共服务设施为条件招标出让。之所以说它会载入史册，是因为这是广州市第一个通过招标出让的大地块，也是首个进入实际操作的地铁上盖综合开发项目——地铁1号线花地湾站位于该地块中央。

左：花地湾项目地块（凭记忆绘未必很准确）；

右：1980年代芳村区滨水区

   8月27日，18家开发商汇聚在珠岛宾馆展开竞投。广东国际信托投资公司旗下公司广信房产以2.808亿元（比第二名报价超出1.8亿）竞得这1.07平方公里土地。这笔钱全部用于芳村区基础设施建设，包括：地铁试验段、立交桥、区内扩建和新建道路、地下管线，等等。

   至1995年，花地湾项目开发了约607亩土地。第一个交付使用的项目是一个距花地湾站D出口约100米的多层居住小区，有40座多层住宅，配套有商场、小学、幼儿园和运动设施等。这是广州市1980年代第一个最具规模、建筑风格和园林景观设计得最精致的封闭式管理小区，曾被建设部列为示范居住小区。

   地铁公司在这个小区买了一栋住宅作为职工宿舍。我看好这里的远景，在这里选了房，也就有机会时时欣赏开发公司门口橱窗上贴出来的项目效果图。记得这个项目定位为“城市副中心和芳村区的中心”。

   这个项目的规划是以花地大道为主轴线，沿花地大道两侧布置商业写字楼建筑群，周边布局多、高层住宅组团，配套有公园、医院、中小学和体育场等设施。记得在1号线首段开通前，地铁公司每周一次的工程协调会上经常讨论到花地湾站出入口通道、风亭和冷却塔如何与花地湾项目核心区写字楼裙楼融合设计和同步建设的问题。在某一次工程协调会上，为对冲这个议题听多了导致的议题疲乏，我在笔记本上勾了一个草图：花地大道上方架设一大平板，将道路两侧裙楼连成一片，实现人车分离。自认为加上这块大平板后，这个城市副中心就非常完美了。

   花地湾项目的结局令人扼腕长叹：广东国际信托投资公司因亚洲金融危机破产，项目也就烂尾了。二十多年来，花地湾站风亭冷却塔孤零零地呆在一跨五层框架顶层（金融危机前，开发商积极配合地铁设计施工，协调出来一个风亭和建筑物融合设置方案，为不耽误地铁进度，决定先行施工一跨框架以置放冷却塔，风道也因此延长了）。

左：花地湾地铁站内部；右：花地湾站周边（2015年，右下图为车站风亭冷却塔）

   知道花地湾项目的规划设计对标香港的沙田新市镇核心区后，我开始留意收集沙田新市镇的规划设计资料。赴港出差时，只要有机会，都会到沙田新市镇现场去溜达一趟。时至今日，书架上还存放着几份30年前从沙田新市镇售楼现场获得的宣传资料。后来看到曾负责全沙田新市镇规划与发展的陈达材先生的大作《沙田新市镇规划故事》，知道香港规划界有一个共识：“沙田新市镇一向被公认为香港城市规划的典范”。

   沙田新市镇于1960年代开展规划时，规划师采取了苏格兰坎伯诺尔德（Cumbernauld）新城与瑞典魏林比（Vallingby）新城的规划模式，功能设置上接近于欧洲战后第一代新城的自给模式，并将新市镇中心设计为一个以车站为核心的多平台叠置的巨构建筑。沙田新市镇（及其他新市镇）的规划设计也奠定了香港社会福利主义规划的基础模型：“强调均衡发展、自给自足，不仅为居民提供足够的居住设施、商业设施和康乐设施，而且还能为居民创造就业机会”（香港与新加坡，两个东亚都市战后的新城实践，《住区》杂志总第101期）。[但好像黄博士对这个说法有点异议，他认为：“香港的新市镇从一开始就是卧城设计，不是田园城市概念的集居住和就业为一体的新镇”，“不具备自力更生的条件”（黄良会著《香港公交都市剖析》P52、62）；有专家不太同意他这个说法，认为早期新市镇其实都规划有一定的制造业用途，只是后来产业北移而导致新市镇演变为卧城]。

       沙田新市镇（图片来自网络）

    薛求理博士说过：“香港自1979年地铁通车以来，车站深入旧小区或在填海地上建新站，多遵循5D（Density，Diversity，Design，Distance to transit， Destination accessibility）原则”；“沙田市镇中心，是1980年代以来TOD工程不断拓展的结果”（薛求理著《营山造海——香港建筑1945-2015》P210）。

    沙田新市镇（及其它新市镇）全面展开建设的1970～80年代，卡尔索普在干什么呢？据他对媒体的介绍，他在加州大学伯克利分校组织了一门设计课来探索“公交导向型开发”的理念。在设计课中，他选择了一条被遗弃的铁路线作为设计场地，在每一个理论上的站点，都设计了更高密度，更混合功能，更适合人行走的社区。按照他这个说法，那是不是可以推断，具有TOD特征的沙田新市镇建设如火如荼时，卡尔索普正在纸上谈兵探索TOD的3D（Density，Diversity，Design）原则？

   由此还可以推断，如果按照一些公众号文章说“卡尔索普提出的TOD理论在美国、日本、新加坡、香港等国家和地区的城市开发中推广应用”，那只能说卡尔索普具有穿越时空的本事了。

   由此还可以推断，如果肯定沙田新市镇的规划设计已经体现了TOD的基本原则，那就不能否定对标沙田新市镇核心区进行规划设计的花地湾项目已经标志着广州和卡尔索普同期开启了TOD探索之旅，也可以说某机构“中国对TOD概念的引入，大约在04年、05年期间，比如北京亦庄新城TOD规划就是非常早期的TOD探索”的说法过于武断了——起码这种说法罔顾卢济威教授早在1995年就做了“核心就在于TOD模式的开发”的静安寺地区城市设计。

   香港是一个全域体现TOD特征的公交都市——虽然 “从规划的角度看，香港的TOD是一种巧合，并非刻意规划设计的发展模式”（黄良会著《香港公交都市剖析》P76），实现了“除了步行之外，香港每天有1100万人次左右的出行记录，而其中竟然有超过90%是以公共交通完成的”（黄良会著《香港公交都市剖析》（P11），“在严苛的城市开发条件下，香港的交通远没有出现内陆许多大城市那样严重的问题，其秘诀就在于认真地贯彻了TOD的原则”（陈秉钊著《城市规划导论》P22）。仔细探究可知，这一成就奠基于“早在1920年代就确定发展公共交通为香港唯一的方向”“坚持土地资源是城市有效布局的根源”“因地制宜地推行公交优先政策”，并通过“渐进式的土地开发策略将市民的出行距离保持在一个理想的尺度空间里”，以至于“从一开始就已经创造了一个适宜公共交通的城市环境”（黄良会著《香港公交都市剖析》（P11）。也即是说，香港今天成为模范的TOD城市——虽然“由于过度强调了TOD的重要性，香港的城市形态实际上是一个扭曲了的典范”，使得“香港的成功属于一种美丽的错误”（黄良会著《香港公交都市剖析》（P17、89），是历经近百年艰难探索的成就，和卡尔索普没多大关系。

   回顾一些具有典型TOD特征的城市的发展史，可以看到对这些城市何时制定出使其能够成为成功的TOD城市起决定性作用的城市规划：1947年，哥本哈根制定“指状规划”；1950年代，斯德哥尔摩确定从市中心呈星状平面向多个方向轴向延伸的发展模式；1965年，库里蒂巴编制城市总体规划，采用高效而廉价的公交系统引导新增人口沿放射形轴线分布并形成高密度廊道；1971年，新加坡颁布第一个其核心是“星状多节点布置”概念规划，等等，进而可以断定，这些城市之所以演变为TOD城市，和卡尔索普也没多大关系。

   梳理现代城市规划思想的发展脉络，可以发现：地铁和有轨电车诞生不久，就已萌发了公共交通和空间布局匹配发展的规划思想，先后出现了马塔的“带形城市”（1882）、霍华德的“田园城市”（1898）等城市结构模式理论。这些理论论及的城市结构模式都与公共交通有关，或者强调城市沿主要交通线带状发展，或者强调通过公共交通把城乡结合成一个完整的体系。此外，美国建筑师约翰·波特曼于20世纪60年代提出的协调单元理论、新理性主义的代表人物里昂·克里尔和罗伯·克里尔兄弟提出的城中城理论，核心内容都是强调在步行范围内发展具有整体性的城市区域。仔细研读这些理论，不难判断：在卡尔索普之前，已有不少先行者探讨从区域宏观的视角整合公共交通与土地使用模式的关系，强调城市增长的边界和紧凑布局，也关注用混合使用、适于步行的设计营造以人的尺度为导向的场所——这不都是当下卡尔索普和TOD爱好者们梳理出来的TOD那10条原则所倡导的吗？

   这说明，卡尔索普只不过是对前人针对TOD所进行的理论探索和规划建设实践进行了一次学术上的总结和提升，称之为“TOD之父”实在是过誉了。何况，卡尔索普开始纸上谈兵探讨TOD之前的1970年代，库里蒂巴前市长Jaime Lerner（贾米·勒纳）已经撸起袖子真刀实枪地实践TOD了，并把库里蒂巴建成最能体现TOD特征的城市，他老人家也因此被誉为“全球最伟大的城市改革者、TOD最伟大的践行者”。