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在1月17日长城汽车宣布收购通用印度塔里冈工厂后的31天，长城汽车再次宣布收购通用泰国罗勇府制造工厂。经过这一次收购，长城汽车便拥有了全球第11个全工艺制造基地。 如果这还不够疯狂，那么再加上2019年7月，长城汽车在俄罗斯的图拉工厂刚刚投产，不到1年时间内，在三个不同的地区，国家建立3个全工艺制造基地，在中国，乃至整个全球汽车行业中找不到第二个。
长城汽车疯了吗？对于所有自主品牌乃至中国汽车行业来说，出口一直都是“加分题”，不是必做题。从中国汽车产销规模就可以看出，2019年中国汽车销量达到2576.9万辆，而出口仅仅只有102.4万辆，而如此出口占比不到国内销量的3.97%。 长城汽车一定要走出中国吗？  在解释长城汽车必须要出口这个问题之前，我们必须要了解什么是国际化，什么是出口？ 加拿大经济学家，跨国公司理论之父斯蒂芬·海默在垄断优势论中曾指出：对外直接投资的前提是不完全竞争,跨国公司各自的垄断优势是其进行对外直接投资的必要条件。不完全竞争的特点是市场中存在着一定程度的垄断，某些个别经济人对商品的市场价格具有一定程度的影响力。按照竞争的强弱程度，不完全竞争市场分为垄断竞争、寡头垄断、完全垄断市场。
对于长城汽车来说，其正是具有这样的“垄断优势”，哈弗H6连续79个月成为中国销量第一的SUV车型，这样已经形成了一定的不完全竞争。哈弗H6已经有能力去调控整个自主SUV市场的价格，如果哈弗H6的价格更高或者更低，都将改变整个中国自主SUV市场的格局，这就是长城汽车的优势。
20年的发展让长城汽车在资源、规模和市场上积累了巨大的优势，无论是发动机、变速箱、底盘、车联网专利还是商标品牌价值都是长城汽车最大的优势。而从内部优势上来看，中国自主SUV市场的竞争越来越激烈，2019年15.1%的下滑似乎警告着长城汽车虽然现在依旧保持强大的控制力，但是未来长城汽车的领导地位还能够有多么强大，谁也没有答案。
长城汽车董事长魏建军曾对媒体表示经济环境持续向好：“我们“走出去”首先要看的是政治环境，假如说政治环境得不到保障，那么经济环境也就无法提及。现在在基础设施领域有许多做基础设施的央企甚至民营企业参与，在国外打造工业园区，为制造业提供了更好的平台。其次，对沿“一带一路”的国家的政策法规、政治政策、市场和消费习惯等方面研究，也给我们提供了很多可以借鉴的价值。”这也很好解释了长城汽车在内的区位优势。
这也恰好解释了长城汽车为何如此激进想要大幅度拓展海外市场，并且建厂的最好诠释。对于长城汽车来说出口不是可做可不做的“加分题”，而是攸关生死的必答题。如果想要一直保持长城汽车的强大优势，出口就是唯一解决的答案。 长城汽车“出口新时代” 现如今，东盟十国，长城有罗勇府工厂，而在印度，长城也有塔里冈工厂，这基本可以实现东南亚各国甚至澳大利亚市场的覆盖。 东南亚市场其实是一块肥肉，尤其是对于走中低端市场的车型来说，东南亚市场多为内销形式，销量中占比较大的也是本地品牌。这对于较为具有性价比的长城车型来说是个不错的机会，产品力以及实用性上都比较符合东南亚市场的需要。
事实上，长城在海外市场的布局从1988年就开始了，属于第一批走出国门的汽车制造商，出口的车型主要为SUV和皮卡，SUV车型主要是H系，而皮卡主要是风骏车型。
而在2019年，长城汽车在海外的首个全工艺整车工厂——俄罗斯图拉工厂正式投产，同年，长城汽车在俄罗斯市场的销量达到了289%的增长率。 加上之前的罗勇府工厂，塔里冈工厂，长城汽车在全球已经拥有十一个全工艺整车工厂，在海外，拥有三个全工艺整车工厂。
这些举措都是为了实现长城汽车的全球化发展，从2018年开始，国内市场增长突然中止，出现了从未有过的销量下滑，19年也是如此，而到了2020年，突如其来的疫情又让汽车市场Q1季度遭受重创。
在2019年，中国汽车出口量总计102.4万辆，乘用车占72.5万辆，长城排名第六，但是长城也明白，光靠出口是很难实现对于海外市场的开发，于是长城在海外设立整车工厂，稳扎稳打的深入当地市场。
从最初的出口车辆，设立全球工厂和销售子公司，到在海外组建KD组装厂，最后再到现在建立海外全工艺整车工厂，长城从基础上实现了扎根海外市场，而另一方面从宣传角度出发，长城汽车参加各种海外市场也让更多人了解到长城品牌的车型，在今年的印度车展上，长城包场一个展馆，让印度人更好地了解长城汽车的各个车型，让中国的SUV真正走向全球化的道路。 
试驾皓影 体验那一抹“本色之美”
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