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从销量上来看，中国是毫无疑问的全球最大汽车市场，同时也是全球最大的豪华车市场。规模和持续性有多么可怕？在遭遇2020年黑天鹅的情况之下，消费升级的节奏依然被保持得非常出色，提及最多的，是豪华品牌纷纷“逆势上涨”，而来到2021年，前两个月的豪华品牌销量比2019年同期要多出28.7%。 中国市场实在太诱人了，特别是像大众、丰田这样的全球汽车巨头们又在这个市场中赚的盆满钵满，所以像标致、林肯这样的品牌才会在中国来了又走，走了又来。更如DS抛售股权退出中国市场，“东风雷诺”宣布退出中国市场后却都仍选择继续以另一种形式驻守。 现代汽车旗下豪华品牌捷尼赛思也不例外。近日，捷尼赛思在上海北外滩举办盛大的品牌之夜活动，也意味着这个豪华汽车品牌在中国正式扬帆起航，从捷尼赛思品牌全球负责人张在勳（Jaehoon (Jay) Chang）的话语中，你也能读出他对中国市场的看好，其最关键的是两句话——第一句是，“中国正是引领时代的先锋者“，第二句是，“为中国消费者诠释新一代豪华理念”。  捷尼赛思是什么品牌 捷尼赛思是谁？乍听起来，捷尼赛思有点“耳生”，但如果说捷恩斯，我想肯定会勾起不少人的回忆。是的，捷尼赛思就是曾经的捷恩斯。 曾几何时，意气风发的韩国人以进口现代的渠道在国内市场引入了旗下的高端车型捷恩斯。并在随后将捷恩斯这个系列，作为高端序列在国内市场实现了无限接近于品牌化的发展方式，除了三厢轿车之外，还有劳恩斯酷派这样的两门跑车。 一个豪华车型的样子有了，不过不同于传统豪华车的是，彼时的捷恩斯系列在韩国车高性价比的惯例下，充其量只能算作是一个高端品牌。至于什么品牌溢价，就更是无从谈起。 所以，结果可想而知，在2016年，进口现代和进口起亚全面退出中国市场，宣告了韩系车高端之路的第一个阶段完结，而韩国车也正式回归了廉价车的定位。事实上不仅仅是在中国市场，在全球市场，韩国汽车的高端之路都是步履维艰的。 在2015年，现代汽车正式将捷恩斯系列从现代品牌的高端车型定位，进一步的提升为现代集团中的一个独立品牌，并发布了全新的品牌车标。中文的品牌命名也从捷恩斯变成了捷尼赛思。初期登场的车型基于捷恩斯系列的改款车型打造，随后逐步实现了车型序列的完善。几乎是在捷尼赛思发布的同时，捷尼赛思汽车销售（上海）正式成立，从某种意义上来讲，现在的捷尼赛思（上海）其实就是曾经进口现代的衣钵。 被挤压的生存空间 最近几年，韩系车在国内市场可以说是“江河日下”。自主品牌上行大幅度挤压了原本韩系车比同级别的德日系车型低半级的生存空间，韩系车也因此从此前的一线阵营逐渐跌落到二线阵营。 据乘联会的统计数据显示，在2021年2月，现代和起亚的总计销量为28952辆，环比下降49.60%。 从千禧年私人汽车消费开始兴起算起，韩系车在中国市场一共迎来两次爆发：一次是以伊兰特为代表，在私人汽车普及的初期以性价比取胜的阶段；另一次则是以起亚K5为代表，以造型设计取胜的阶段。但韩系车的这两个优势，都随着中国品牌的崛起而不攻自破了。 目前，韩系车在国内市场，中高端车型的发展受阻，低端化已经开始逐渐成为主旋律。这一点，和韩系车在北美市场的境遇是迥然不同的。在韩系下行的趋势下，定位于高端豪华的捷尼赛思的机会是相当渺茫的。但我们又不能否认，捷尼赛斯在国内市场并非一丝机会都没有。  机会在哪里 抛开韩系车的整体表现不谈，单纯从产品角度看，捷尼赛斯即将投放到中国市场的产品，又是有一定的豪华品牌竞争力的。这个竞争力，就是差异化。目前国内的豪华品牌市场开始进一步地趋向于固化，以BBA为代表的一线豪华品牌开始形成同质化的产品力和产品策略的取向。 在低端市场，BBA三家企业都不约而同推出横置发动机前轮驱动平台的车型序列，以拉低产品的门槛，进而赢得更广泛的消费群体。在中高端市场，三家企业的产品换代策略也越来越多地趋于固化。最典型的案例就是，新一代奔驰C级和上一代奔驰C级，基本上没什么太大变化。 这种固化的局面，也是捷尼赛思作为新晋豪华品牌得以突围的关键。相比于BBA的产品，捷尼赛思在造型上的突破就很符合豪华品牌的调性。 那些曾经在英国车上才会出现的设计元素现在被捷尼赛思重新找了回来，就一个雪茄型的车身腰线，就足以让捷尼赛斯思收获无数粉丝。另外，纵置后驱的全车系布局，也是捷尼赛思从品质感的层面与BBA的低端车型拉开差距的关键。 只不过捷尼赛思的市场前景仍是布满荆棘。当下，包括BBA在内的众多豪华品牌纷纷向电气化时代发力，但捷尼赛思此番面向中国市场，主推的仍然是燃油车型。 韩系车，在中国国人心目中的印象早已根深蒂固，就是价廉物美的低价车。所以，摆在捷尼赛思面前的选择题，就变得既残酷又简单。要么放弃豪华定位，高配低价，让价求量。要么死守逼格，最终很可能“登场即下场”。 图|网络 文|豆豆 编辑|豆豆 |
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