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作者：冒晓立（可道观察员）
如果泰坦尼克号完成她的处女航，这一路她每天排放的有害大气污染物（以PM2.5为例），将至少相当于50万辆使用国四油品（含硫量50ppm，ppm指质量的百万分之一）的货车全体行驶一天的排放量的总和。也许你会说，船舶在茫茫大海上行驶，其排放的污染对人类的影响很有限。可是你知道吗？国际贸易不断发展的中国，携带各种货物的船只在各港口繁忙地进出、装卸，它们的烟囱从未停止过排放黑烟。在这场驱散雾霾的“战斗”中，我们千万不要忽视了港口和船舶这一近在咫尺的污染源。
照片来源于网络：“泰坦尼克号在出发前，于南安普敦码头，1911年4月10日” 近期，官方媒体报道北京市出台通风廊道规划，计划建设“五条宽度500米以上的一级通风廊道”和“多条宽度达到80米以上的二级通风廊道”，试图以此应对雾霾，实现“风吹霾散”。对此，大部分网友不置可否，纷纷评论称该政策“治标而不治本”。 2015年12月，北京拉响了两次空气污染红色预警，在第二次预警期间，北京局部地区每立方米空气当中的PM2.5含量超过500微克，这是世界卫生组织建议的安全浓度数值（25微克）的20倍。 雾霾治理刻不容缓，却困难重重。2015年年底，发改委与环保部共同发布《京津冀协同发展生态环境保护规划》，要求到2020年，京津冀地区PM2.5污染物浓度要比2013年下降40%左右。若要控制浓度，一方面是要控制源头的排放总量；另一方面就是人为改善气象条件稀释污染物，简单来讲，就是创造条件然后“等风来”。北京市政府的“通风廊道”规划就是在为“等风来”创造条件。 那么，如果要追溯到PM2.5的源头排放，做到“治本”，我们还有什么好办法吗？PM2.5排放源解析或许能给我们一些提示。北京市2014年PM2.5的源解析结果表明，在本地污染排放贡献中，机动车、燃煤、工业生产、扬尘为主要来源，其中机动车占比最高。同年度上海市的PM2.5源解析结果表明，在本地污染排放贡献中，流动源（机动车、船舶、飞机、非道路移动机械等）成为首要污染源，占29.2%。同年度广州市的PM2.5源解析结果中，机动车尾气的贡献率仅次于工业源，为21.7%。
中国主要城市PM2.5污染源解析图，2014 若要从总量上控制机动车尾气污染，就意味着要号召老百姓少买车、少开车吗？ 不一定。机动车尾气中的污染物主要是燃油（汽油、柴油）燃烧时产生的废气，所以在很大程度上油品决定了机动车尾气污染的严重程度。从油品入手治理机动车尾气排放是我国政府，也是世界上绝大多数政府首要采取的降低单车尾气排放的措施。更高品质的油意味着杂质含量的降低，而其中含硫量的降低最为关键，因为它是油品杂质含量高低的指标，而硫等杂质的存在导致燃烧产生的盐和部分未燃碳氢(HC)是PM2.5的主要组成部分。2016年起，东部11省市汽柴油强制升级至“国五”标准，即硫含量控制在10ppm以下，基本实现无硫化。这一标准相比“国四”，硫含量下降了80%。除了控制油品之外，各地还制定了各种有地方针对性的措施来减少源头排放，比如大家熟悉的“单双号”限行、“绿色出行”等政策。 那么，控制了机动车，我们就高枕无忧了吗？ 不一定。前文介绍PM2.5源解析的时候，有一处模糊的措辞需要进一步澄清。北京市的源解析结果明确的是“机动车”排放源，而上海市的结果明确的是“流动源”。这两个不同定义的主要区别就在于核算“交通部门”的排放时, 有没有核算所有的交通模式。上海市的这个“流动源”定义，更符合国际上的统计口径，也就是包含了包括机动车、船舶、飞机、非道路移动机械等在内的各种交通模式。那么相对于机动车，其他交通模式的污染排放贡献是怎样的呢？恐怕我们忽略了一个巨大的幕后黑手：港口和船舶污染。 先来看几组数据： ·美国加州长滩港（全球第20大港口）的近年空气污染排放清单显示，由港口活动产生的常规大气污染物占整个区域内（长滩市）总排放量的10%。 ·香港2013年的空气污染排放清单显示，港口活动对当年可吸入大气颗粒物（PM2.5）排放总量的贡献竟高达36%，是机动车贡献的2倍。 ·深圳市的初步空气污染排放清单显示，全市2014年排放的PM2.5中，有11%来源于远洋船只（来源于深圳人居环境委员会的粗略估计）。 ·上海市公布的源解析结果中，虽然没有详述船舶的贡献率，但在一份关于上海市船舶及港口大气污染物排放清单的研究报告中指出，2010年船舶对全市PM2.5排放的贡献率为5.3%，而同年流动源的总贡献率在21%左右。
照片来源于网络：天津港附近的住宅区——海港城、启航嘉园 那么，这些由港口和船舶活动带来的污染到底离我们有多近呢？ 去年轰动全国的天津港爆炸案也让我们清清楚楚地看到，老百姓的住宅区离港口可以有多近。全世界最为繁忙的十大港口中，中国就占了七个（上海、深圳、香港、宁波-舟山、青岛、广州、天津）。我国东部沿海多为经济发达的港口城市，同时也是高人口密度的地区。生活在港口城市的老百姓，在不知不觉中就为由进出口贸易推动的经济发展所带来的环境压力“买了单”。但是，即便身在内陆地区，也会受到影响。自然资源保护协会2014年发布的《中国船舶和港口空气污染防治白皮书》（以下简称白皮书）中指出，柴油发动机烟气中的污染物“可随着颗粒物进行远距离输送（最远可达10000公里）”。也就是说，尽管北京不是港口城市，在它一年的大气污染排放物总量中，少不了来自天津港的船舶的贡献。这也是其PM2.5源解析中，“非本地传输源”的一部分。
照片来源于网络：上海港附近，正在排放黑烟的船只 为什么区区一个港口范围内，由到访船只和其他港口活动产生的大气污染排放，尤其是船舶的排放能和一整个城市的全部机动车排放相当、甚至超过呢？ 问题的关键还是在于油品。前文提到东部沿海主要省市机动车已经改用硫含量为10ppm以 下的柴汽油。相比之下，到目前为止，到访我国的船舶普遍使用的是含硫量为27,000ppm的船用重油（全球标准为35,000ppm），因其价格低廉而被船运业广泛使用。在世界范围内，由国际海事组织对油品制定全球适用的标准，而不少发达国家和地区已制定了更为严格的标准以控制污染物排放。目前，在国际海事组织划定的4个大气污染排放控制区（北美东海岸，北美西海岸、美国加勒比海区、波罗的海和北海区域）内航行的船只，必须使用硫含量低于1000ppm的柴油。中国交通部日前出台的《珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶排放控制区实施方案》中规定，从2016年起，在中国试点的排放控制区中逐步要求所有船舶使用硫含量为5000ppm的燃料油。
实际上，除了在油品上做工作之外，发达国家的港口已经尝试了各种政策手段和经济手段来鼓励港口和船舶减排。在美国加州的长滩港，进入港区（沿海24海里范围内）的所有船只不仅需要使用低硫油，还要求其在停靠期间尽量使用电力进行货物装卸的操作。另外，长滩港对于靠近港区的船舶要求降低行驶速度、鼓励节能减排的技术开发和新能源的使用，并设计了一系列的监控和监察活动以保证政策的实施效果。而这一切的发生，都是港区周边居民常年推动的结果。 然而对于拥有七座世界上十大港口的我们，连“家门口”发生了什么都不清楚。而今，政府虽已采取行动，但行动的力度十分有限。中国的船舶污染排放控制区（海岸线以外12海里）从2016年1月1日起开始生效。在2016年内所有规定均为自愿性执行。从2017年1月1日起，规定控制区内核心港口（11个）对停泊期间的船舶要求使用含硫量为5000ppm的低硫油。从2018年1月1日起，规定控制区内所有港口对停泊期间的船舶要求使用低硫油，而从2019年1月1日开始，才规定所有港口对进入控制区范围内的船舶一律使用低硫油。之所以说行动力度”十分有限“，是因为： 第一: 目前国际标准的污染排放控制区范围为海岸线外200海里，且要求控制区范围内所有船只使用含硫量为1000ppm的低硫油； 第二: 国际海事组织很可能在2020年，也就是中国污染排放控制区所有要求强制执行的第二年，要求全球范围内的所有船只不论何时何地都必须使用含硫量为5000ppm的低硫油。 相对于打开“通风廊道”这样可能影响到百姓日常生活的政策，治理港口和船舶产生的大气污染要相对容易许多，因为涉及的地域范围小、问题集中，且利益相关方少。只是我们对这一切都知之甚少。如果你身处港口城市，去查一查你所在城市是否处于“中国船舶污染排放控制区”内，看一看它是不是被列为“核心港口”；去关注你所在港口城市有没有按规定执行低硫油的转换工作，和周边社区的居民一起推动所在城市的港口提前执行低硫油转换的规定（上海市政府已宣布提前9个月执行2017年的第一阶段规定），帮助中国尽快走上申请国际标准的污染排放控制区的道路。
中国污染排放控制区和区内核心港口示意图，来源于交通部文件《珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶排放控制区实施方案》。核心港口为：珠三角 --- 深圳、广州、珠海；长三角 --- 上海、南通、宁波-舟山、苏州；京津冀 --- 天津、秦皇岛、唐山、黄骅。 责任编辑：章碧辉
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