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首先聊聊我对水车的看法。很多车友都是从骑水车开始的，但是现在越来越多的朋友已经懂得了安全驾驶合法驾驶的道理，这真的是非常非常的好。我之前说过，水车最好别骑，实在要骑请到专业赛道这类非公共道路上骑，我对骑水车的意见是理解但不支持。 理解的是：骑水车的一般有两种人，一种人是真的买不起但是又喜欢，所以在权衡之后觉得能够侥幸避免事故、可能能够接受后果，所以买水车玩。 还有一种人就是有经济实力和能力，但是国内合法渠道根本买不到这辆魂牵梦绕的车，某些部门也真是奇怪。明明是个好好的东西，为什么就不引进或者对引进制造重重障碍？不管理、不想管理，所以就给消费者贴个违法的标签？还有些城市，具体就不点名了，麻烦你们编理由过点脑子行不？
不支持的是：在我个人看来，做任何事情安全绝对是放在第一位。比如我本人多年来完全不坐飞机，我知道飞机的出事几率是全世界最低的交通工具，但是这是宏观概率，但是具体到每个事件来说，如果发生坠机，那丢命的几率就是100%了。 要尽量避免危险，就只有尽量减少接触这个项目的机会。比如摩天轮，浪漫是吧？但是基座万一倒了呢？可以说我这是杞人忧天，但我就是这样的想法，无论几率再低，但是只要有几率，没到非做不可我就压根不尝试。大型运动踏板摩托车全世界的标杆是谁？我觉得说是雅马哈大绵羊T-max应该没人有异议吧？还好，现款在售最新一代T-max530在中国有大贸车型，而且很快全新T-max560也会登陆中国市场。
多年来，T-max在大多数车友间被奉为“运动踏板之王”。T-max是一台兼具舒适性与运动性的大绵羊车款。车主们非常肯定它在舒适性上的表现，不少车主均肯定其座垫的乘坐表现，甚至有车主表示像“坐着沙发骑车”，T-max座垫的舒适度恐怕无须再加以任何笔墨形容。但是我要说的重点是：T-max仍然秉承了雅马哈血液中特立独行的基因。之前我在最早和车哥连线的时候讲过，踏板车基本上都没啥意思，没有太多操控的感受。但是T-max就和一般踏板车不一样，它是一款“运动”“豪华”“踏板车”。- 一般踏板车高速稳定性都不如同级别的挡车，但是T-max即使改装到200+时速的时候仍然平稳如初。
- 一般踏板车的后轮都和传动轴合为一体，而T-max在设计时非常创新的就把车架几乎做成了一个挡车车架，比传统踏板多了两个后平叉。这样一来你在向左压弯的时候车子的传动箱不至于磨到地，这样就有了更大的倾倒角度，也就更利于运动型了。更重要的，它减轻了簧下质量，簧下质量减轻意味着什么？就像你穿一个很重的跑鞋跑步和穿一个很轻的跑鞋跑步的区别。再有就是一般踏板车的前后轮轮荷做不到50比50，但是由于后轮改为后平叉设计，T-max的发动机就可以前移，结果就是整车可以做到精确的50比50，这意味着运动型再次提升。
- 大家发现没有？T-max之前一般踏板车都是单缸的，但是从T-max开始，它是世界上第一个引入同步直列双缸的踏板车。这除了震动，极速等影响之外，最直接的一个感受就是T-max极其动人迷人的排气声浪，日系原厂车中排气声浪，雅马哈绝对算是顶级的，毕竟乐器厂不是白叫的。
- 一般踏板车的马桶座是往前的，T-max是往后开的，真是无一细节不显示出雅马哈的特立独行。
- 全车豪华和舒适性配置基本是到了踏板车的顶点，除了没有音响之外（听排气就是，要什么音响），电动风挡，电加热手把，电加热坐垫（但是似乎只有前排有），定速巡航，电子油门，无钥匙启动，牵引力控制等配置的加持更是让这个车更加舒适和利于驾控。
在T-max的引领下，世界上又有了诸如宝马C650Gt和Sport版、光阳AK550、三阳TL500、本田X-adv等车型。但是在我看来，运动豪华大踏板的领域，目前暂时还没有车能够追的到T-max。 截止目前，刚刚上市的Xmax300也完美的丰富了雅马哈豪华大绵羊的产品序列，同时国内也可以大贸购买，各有各的定位，隆鑫代工的宝马C400也属于踏板车的顶尖水平。我的朋友圈封面长期就是一辆雅马哈Tracer 900GT。
这是雅马哈旗下一款三缸大排量运动休旅车。所谓运动休旅车就是有一定的跑车外观，能够日常通勤，能够长途在铺装路面平稳巡航，能够不违和地挂边箱的摩托车。2019年之前，Tracer900和Tracer900GT在国外叫FJ-09，它的直接竞争对手是川崎的Ninja1000。运动休旅车可以完全对应汽车中的城市SUV的定位。 
它有着更长的后摇臂，极其先进的驾驶辅助电控系统，更长的悬挂减震，面积更大的前风挡加强风阻保护。可惜的是，还是那句话，此车只准外国有，中国内陆未引进，要体验只有水车。这车其实定位更加的小众，关注人群也很少，之所以把它列为经典车型，完全是因为我喜欢休旅车，因为ADV太高太重，城市并不方便。街车没有跑车外观，仿赛坐姿太累且因为油箱油耗问题无法长距离摩旅。作为一个能够带你去远方的工具，休旅车可以为大家选车指明一个更加综合的产品序列。各位听友请记得，在选择摩旅摩托车的时候，除了GW250这种车和冒险车ADV之外，还有一种车叫做运动休旅车。当然，雅马哈旗舰休旅车是FJR1300。但是作为我自己来说，过于庞大的车重（291公斤整备质量）并不能让我在弯道中有超过Tracer900的驾驶体验，所以雅马哈我最爱的休旅车当属Tracer900/GT。（都是YY，都未官方引进）
为什么现在才说R1？因为我觉得R1的大名无需我把它放到最前面。很多大神，即使你不是大神，稍微听说过雅马哈摩托车的人，脱口而出第一个车型就是R1。就跟一说起宝马汽车，脱口而出就是三系一样。 
R1的祖先是1987年的FZR1000车型，当然正式的第一代以R1命名的车始于1998年，是不是觉得：什么？才20年多点年？是的，没错，R1和铃木隼就是前后脚诞生的（铃木隼诞生于1999年）。此车一经推出，当时打破了超级跑车由本田CBR900RR雄霸天下的局面。 自从YZF-R1出现之后，天下正式开始大乱。各车厂纷纷埋头研发更厉害、马力重量比更夸张的超级跑车。极端的车身几何形状和收缩包紧的车身，使R1拥有类似600cc跑车的身形大小，在车身灵活度上占尽了优势，他采纳了轻量化但不牺牲排量与马力的新理念，打造出了YZF-R1。第一代的R1比起他的前辈FZR 1000轻了约26千克，却拥有差不多的马力，同时也比对手本田CBR900RR高出近20匹马力。 
YZF-R1也替日系跑车设计，奠定下了一个独特的风格。时至今日的日系跑车，仍旧有着初代R1的影子。R1同时有着近乎变态的组装质量，日系优异的完善率以及专注完美的工艺技术，让同时期的意大利车款自惭形秽，以引擎阀门的耐用度来说，R1的阀门能承受约42000公里的使用才需要进行第一次保养调整，同期的杜卡迪那个有着里程碑意义的916在相同里程数下，已经需要第三次保养调整了。初代R1便以山路乐趣为目标，进行自家旗舰仿赛跑车的设计，而极致收紧的车身线条，搭配上Delta Box二代的车架，以及改良自FZR1000的五气门引擎，这些巧妙的设计搭配，让YZF-R1拥有了相当紧致的车身轴距，我们都知道，轴距越小的车/摩托车运动型越强，它当时就拥有相当利落的过弯实力，也因此赢得了“弯道魔术师”的美名。
2004年的改款是R1首次的大改款，从引擎到外观都有相当大的改变。首先引擎在行程与缸径上都做出了改变，缩短至77x53.6mm。通过行程的缩短让转速红线比起上一代提升了2000rpm，在马力上也增加了20匹，达到172匹。马力的提升也让R1的马力重量比达到1：1的境界，172公斤的干重对上172匹的马力。2008年，雅马哈再次对YZF-R1进行大改款，这次的改动最大部分在于MotoGP上那台YZF-M1技术下放。搭载来自MotoGP的不等间隔点火引擎(十字曲轴)科技，让R1成为全球首款使用十字曲轴的市售车，同时也在气缸行程上更进一步的缩减了1.4mm，气缸大小变为78x52.2mm。 2012年，再次改款的R1并没有做出太多的硬件改动，引擎与车架都维持上一代的设计，不过在ECU的部分加入了令人叹为观止的六段可调的循迹控制系统（也就是我们经常说的牵引力控制系统），这太恐怖了，要知道现在就算汽车一般也只是两段可调。
2015年改款的R1除了名称之外，整辆车也有了很大的的改动，就连雅马哈也承认其实可以称之为一台全新的车款了。新款R1从内到外都大量的导入了MotoGP的设计理念，外观也首次采用了来自GP厂车M1的造型设计，在车头采用了隐藏式的车灯，创造出类似无车灯的厂车容貌。在电控部分，加入了六轴IMU感测装置，让循迹控制系统在倾角下获得更好的作动效果，另外还有可调的动力模式以及电子联动刹车、ABS、弹射起步控制、孤轮抑制、滑动控制系统、快排等媲美GP厂车的电子配备，无时无刻的协助骑士能更好的驾驭这辆猛兽。 这20多年来，公升级跑车都有着自己各自独特的魅力，不过YZF-R1在这些公升级跑车之中，仍旧是相当出众的存在。不论是稳定的产品更新周期，还是独具特色的外观，又或者是领先业界的造车工艺和理念，YZF-R1可以说是浓缩了雅马哈这间日本车厂的精髓以及品牌精神的最佳展演产品。 我之前也提到过，我眼中最漂亮的公升级跑车，就是R1。全方位无死角的好看。它和它的性能还有声浪，一起感动着我直到现在。
R1的江湖地位和伟大无须赘述，说到这里我又想吐槽了，到底是为什么官方迟迟不引进？专题最后我有我自己的思考。
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