智能网联汽车产业链概述

先机投研 2022-07-10 18:20 收录于合集#智能汽车1个

智能网联汽车（Intelligent Connected Vehicle，ICV），是指车联网与智能车的有机联合，是搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置，并融合现代通信与网络技术，实现车与人、路、后台等智能信息交换共享，实现安全、舒适、节能、高效行驶，并最终可替代人来操作的新一代汽车。

智能网联汽车，通常又称为智能汽车、自动驾驶汽车等。这里我们没必要去做严格的概念区分，按通俗的说法即可

。

一、汽车升级（智能化+网联化）已成为全球共识

汽车智能化：是未来行业发展重要方向之一，包括人车交互智能化以及车辆行驶自动化。

人车交互智能化是在驾驶过程中为驾驶员提供内容与服务，提升驾驶安全性、舒适性、便捷性等。车辆行驶自动化则包括辅助驾驶阶段和自动驾驶阶段，通过对路况及车辆信息预测，保障驾驶过程中的车辆安全以及出行效率。

汽车智能化发展程度很大程度上取决于汽车自动驾驶发展进度。

汽车网联化：智能汽车发展到自动驾驶阶段，除了单车智能化外，也离不开网联化。

网联化关键是要解决 V2X 的问题，即人、车、路、云闭环环境下的联网通信，从而实现车-车、车-路、车-云、车-人等互联（人车路云互联），基于这个大的框架，通过感应-决策-执行一体化，实现智能驾驶。

这些数据的传递离不开 4G 和 5G 网络的支持，基于 5G 的 V2X 是争夺智能驾驶制高点的关键。

智能网联汽车发展，即为智能化和网联化协同发展，目前来看网联化发展的较早较快，车辆本身、车-云之间已经有广泛的商用化案例；而作为网联关键的车-车之间，也只是局限于主机厂内部同软件平台之间的简单模式。而智能化的发展，则是要在网联化基础上，将智能车辆和智能交通融合在一起最终形成完全自动化的驾驶阶段，即智能网联汽车。

二、自动驾驶汽车的分级（国际、国内）

在自动驾驶等级划分上，SAE（国际汽车工程师学会）将自动驾驶技术分为L0-L5级，其中L0-L2仍然需要驾驶员驾驶，属于ADAS（高级辅助驾驶系统）范畴。而L3将是一个风水岭，从L3开始，汽车才真正进入到自动驾驶范畴。

L0级别：无自动化。没有任何驾驶辅助功能，需要驾驶者全权操控汽车。

L1级别：驾驶支援。可以通过方向盘对车速进行控制，比如“定速巡航”。但是像转向、变道、控制车距这些较为复杂的操作依然需要驾驶员手动去操作。

L2级别：部分自动化。可以理解为“ACC自适应巡航”功能。系统主要是依托毫米波雷达、摄像头等硬件对前方路况实施监测，从而达到在一定条件下完成主动加速、主动刹车自动保持车距以及障碍物识别等纵向控制功能。这种的程度自动驾驶技术目前为止已经较为普及。

L3级别：有条件自动化。从L3开始，汽车才真正进入到自动驾驶范畴，整个自动驾驶技术将会发生一个质的转变。在良好的路况环境下，大多数操作将由汽车为主导，驾驶员只需要在必要的时候对汽车进行干涉，车辆将自动完成自适应巡航、车道居中保持、自动变道、自动驶入（驶出）高速匝道等操作。

L4级别：高度自动化。可以在大多数良好的路况环境下，让汽车完全自主操作，代替驾驶员的所有操作。

L5级别：完全自动化。此时的汽车将不再需要人类对其进行任何驾驶相关的操作。

今年3月1日，《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准（GB/T40429-2021）正式实施。自动驾驶从L0-L5总共被分为6个级别，0级为应急辅助，1-2级为驾驶辅助，驾驶主体为驾驶员；3-5级为自动驾驶，驾驶主体是系统。

根据《条例》，智能网联汽车，是指可以由自动驾驶系统替代人的操作在道路上安全行驶的汽车，包括有条件自动驾驶、高度自动驾驶和完全自动驾驶三种类型，分别对应L3、L4、L5级别。

注意：L3和L4级别的智能网联汽车，应当具有人工驾驶模式和相应装置，并配备驾驶人。完全自动驾驶L5级别，可以不具有人工驾驶模式和相应装置，可以不配备驾驶人。

为了更一步方便大家的理解，可以这么简化：L1，驾驶员可以“脱脚”；L2，驾驶员可以“脱手”；L3，驾驶员可以“脱眼”；L4，驾驶员可以“脱脑”；L5，不需要驾驶员。

三、自动驾驶发展趋势，将逐步升级至L5。

作为评判汽车智能化水平的核心关键，自动驾驶相比于传统有人驾驶具有诸多优势，包括安全性高、成本低、效率高等，未来将逐步升级到L5。

7月6日，深圳人大网发布《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，这是国内首部关于智能网联汽车管理的法规，自2022年8月1日起施行。

该《条例》对以往出在模糊领域的L3级别自动驾驶的全域通行问题做出了明确规定，对L3及以上级别自动驾驶权责、定义等重要议题进行详细划分，国内自动驾驶行业或将迎来从L2+级到L3、L4级的跨越式发展。

据了解，目前全球已有17个国家制定出台专门法律法规或者修改现有法律法规，以推动智网联汽车发展，深圳是我国首个立法支持和规范L3及以上级别自动驾驶的城市。

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四、智能网联汽车发展现状

2022年6月份中国汽车市场销量数据出炉，据乘联会国内狭义乘用车最新零售销量数据统计，6月份国内狭义乘用车市场销量达194.4万辆，同比增长22.7%，环比增长43.5%；1-6月份累计销量926.1万辆，同比下降7.2%。

新能源汽车方面，6月份新能源狭义乘用车销量53.1万辆，同比增长130.5%，环比增长47.8%；1-6月累计销量224.7万辆，同比增长122.4%。厂商排名方面，比亚迪成最大赢家称霸新能源汽车市场，新能源汽车6月销量达13万辆同比增长228.8%；特斯拉以月销7.7万辆同比增长177%获得亚军；小鹏成为造车新势力冠军。

五、智能网联汽车市场规模

关于智能网联汽车市场规模，由于统计口径的复杂性，各大研究机构给出的预测数据相差较大，这里应用两个相对比较权威的数据。

21年2012月21日，中国汽车工程学会副秘书长阎建来对媒体表示，经过测算，年2020智能网联汽车新增产值约3100亿元人民币，2025年智能网联汽车新增产值约8000亿人民币。中国方案成为全球的一种方案，以纯电动汽车和智能网联汽车成为发展的主流。汽车智能化渗透率迅速提升。

根据IDC数据，2020-2024年，全球智能网联汽车出货量将保持稳步增长，年2020为4440万，2024年将达到7620万辆，年复合增长率CAGR为14.5%。渗透率方面，亦将保持稳步上升趋势，根据IHS Markit数据，预计2025年全球智能网联汽车渗透率将达到59.4%，中国智能网联汽车渗透率将达到75.9%。

按照年2020底世界智能网联汽车大会发布的智能网联汽车技术路线图指引，预计中国市场2025年L2至L3级车占比达50%，2030年L2至L3级车占比超70%，同时L4级及以上车占比达20%。

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各大研究机构的一大共识，智能网联汽车产业链将迎来较大发展。

六、智能网联汽车产业链

自动驾驶产业链主要包括上游的感知、传输、决策和执行层，中游的平台层，下游的整车与服务。

由于传输层（代替人的神经传导）涉及并体现在感知层、决策层、执行层三者的相互联系中。自动驾驶系统架构通常分为感知层、决策层、执行层，分别代替人的眼耳、大脑、手脚。

感知层（眼睛耳朵）：用于外部环境信息和车内信息的获取，传感器包括摄像头、激光雷达、毫米波雷达，车载视觉系统，导航系统，以及路测设备等。

决策层（大脑）：依据获取的信息来进行决策判断，制定相应控制策略，替代人类做出驾驶决策，包括操作系统，芯片，算法，高精地图，云端平台等。

执行层（手脚）：系统在做出决策后，替代人类对车辆进行控制，反馈到底层模块执行任务，包括线控加减速、线控制动、线控转向、灯光等。

中游的平台层，主要涉及到智能驾仓，解决方案等。下游的整车与服务，主要涉及到传统汽车厂商、互联网汽车厂商和造车新势力，以及相关的车辆、数据、金融保险等第三方服务。

七、写在最后

这篇文章侧重于智能网联汽车产业链的基础概述，只有了解了这些基本产业背景和相关概念后，才能更容易理解各个产业链分支联系和个股后面的逻辑。接下来，先机投研会抽丝剥茧，对产业链核心分支做重点阐述和核心概念股梳理，并附逻辑分析。

【先机投研】接下来会重点分享智能驾驶、大消费、风电产业链等等内容和机会，目前已经整理好了部分内容，请关注接下来的周末分享。

总之，预期在智能网联车渗透率将加速提升的背景下，产业链上下游将充分受益技术升级带来的需求扩容。

尤其是在L3级别下的自动驾驶系统需要对传感器收集到的数据进行深度学习，不断进行算法迭代，从而对产业链环节中涉及的各个环节标准也将不断提高，对车规级芯片算力、算法和激光雷达、摄像头视觉解决方案以及高精度地图的软硬件升级需求将以数倍乃至数十倍空间扩容。

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