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一般的看法是，科技越发达，技术越进步，能够提供的就业机会就越少。 但是，事情的另一个面，却是这样的，科技越发达，生产效率越高，从整体而言，人们能够获得的回报就越高。 哪怕是不从事科技产业的人，多数人也会从多方面获得科技进步的好处，比如更好更便宜的产品，更广泛便利的公共服务，还有劳动力成本上升，获得的就业收入。 当然，科技进步，也很容易甩开更多的人，让很多跟不上的人失业，产业链的新陈代谢，常常会带来剧烈的社会阵痛。 眼下的新能源汽车，在世界范围内，其实就是这样的一个问题。日本和德国，因为传统燃油汽车技术积累深厚，就业人口众多，因此迟迟不能切换到新能源汽车的赛道上。当中美的新能源汽车，都起来以后，才开始匆忙追赶，眼下看来，还得走一段很长的道路，正常趋势来看，会损失很大的市场份额。 那么，问题来了，如果新能源汽车普及起来，会不会大幅度削减汽车行业的就业人口？会不会制造出大量的汽车产业工人失业？会不会引发大量的零部件工厂倒闭？——就像日本和德国担心的那样。 一定程度的影响是有的，但是在中国而言，新创造的就业机会，其实要远大于失去的那些东西。
美国制造的新能源汽车，厂家单一、种类也少，比如电动汽车，只有特斯拉一家，产品系列也不丰富，主打产品就是model系列。而且没有混动、增程、入门级的mini这些型号。说白了，美国人的产品思维，就是尽量用少的产品类型，尽量高端的价格，给20%以内（甚至更低比例）价格不敏感的客户，提供科技感比较强的产品。 按照美国的这种制造业玩法，其实能够提供的就业，的确是比较少的。少量的设计师，标准化的构件，流水线的生产，一种类型的产品，尽量卖出比较大的规模效益。 中国不一样，中国玩的是产品矩阵。即使是新能源汽车，从几万级的入门级mini车（更往下还有两轮的），到十几万的运营车、家用车，到二十万左右的SUV，再到20-30万的中高级车，一直到30万以上的高档车，都能够找到自己的定位。 从技术路线来看，既有纯电动车，电池还分几种不同类型。也有混合动力车，还有增程式电动车，—— 每一种产品，都不是完美的，但是根据用户的预算高低，使用场景，个人偏好，每一个价位的产品，都对应丰富的选择。 如此一来，在新能源汽车领域，中国的产品矩阵，要远比西方丰富多了。这就是巨大市场的好处，每一块的细分产品，都能够找到自己针对性的用户。哪怕几万元的宏光mini EV，也有大量的拥趸。 即使是电池、电机、电控这些东西，相对于机械结构更简单，更容易标准化，但是不同的产品规格，在同一款车上，还可以推出配置不同的型号。 因此，相对于西方国家。中国的新能源汽车产业，光是汽车产品矩阵，就足够提供非常丰富的就业机会。更不要说，如果机械结构不需要太多费神，那么厂家更会在设计上下足功夫，也加大产品的时尚性，比如产品的换代速度，会迅速加快。西方5-10年换代一代汽车产品，电动汽车，完全可以2-3年，甚至每年都换代产品。 比如柳州五菱宏光mini ev，2021年换几个好的配色，就可以吸引很多的眼光。 只要产业链在中国，无论是产品矩阵、推陈出新、功能多样，各种方面，中国人都会绞尽脑汁，可以给车子做加法，也可以给车子做减法。—— 总而言之，只有你不想买，没有你买不到的产品类型。 电动汽车的移动能源中心定位，实际上还可以衍生出很多的周边产品，比如露营的电器、比如驱动电动工具的现场能源，比如应急的备用电源——功能越多，衍生的产品类型就越多。 所以，我倒是反过来想，新能源汽车，在中国并不会带来产品的单一性，反而会衍生出更好玩的产业玩法。就业不会减少，反而会增加，而且中国的新能源汽车时代，要比传统的西方主导的燃油汽车时代，要好玩得多。—— 起码，在车里搞卡拉OK这种事情，中国人现在就搞得好嗨。 其实，除了煤炭发电以外，以后中国的新能源时代，无论是光伏、风电、蓄能、核电、传输电、智能电网、全球电网，其实也远比以前的燃煤发电时代，好玩得多，就业人口，产业规模，也要大得多。 由此，其实也可以看出来，中国的企业做产品的时候，还是力争“全覆盖”，有真正的“大众化”思维。只要产业链在中国，就不愁没有机会。 |
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