 说起铃木DL650（正式名称V-Strom650），各位一下能想到什么呢？ 也许绝大多数车主会默默伸出大拇指，但凡是骑过它的，这是比较正常表现。
而没骑过它的，大概也分为两类。 一类是心智健康的正常车友，他们想的也许是：这车卖这么贵一定有过人之处吧？不然我深入了解下？ 还有一类当然就是键盘车神了，他们想的也许是：性价比低、智商税、不如加XXX买XXX。 键盘车神们当然不会考虑为什么准车主和车主们看重这台车的什么，反正啥车在人家那里都可以一句话概括。 当然，他们提出的这些确实是有依据的。 铃木DL650在环大陆地区一直是性价比的代名词。不过，这里说的是性价比高。 你说不对啊，114800的官方价格（XT版本，实际成交价格大多在10万左右），就一个650敢卖这么贵，跟它定位几乎一致的川崎Versys650别人85000都要落地了，这还叫性价比高？ 关键，这车真的是你看起来，每一处都是异常的平平无奇。  各位，由于DL650是纯日本本土生产进口到国内的，所以它跟泰产的川崎Versys650那种零关税进口到国内的整车可是完全不一样。 要知道，我国进口日本本土摩托车的关税目前可高达30%-45%。细心的朋友可以查一下，根据税则号列8711.4000：排量在500cc至800cc的摩托车，光进口关税就是40%。 所以说，并不是DL650性价比低，而是国家管控政策在此，没办法。
那是不是买它就是交智商税呢？呵呵，这一点等文末我对这台车做总结的时候再聊吧。 “不如加XXX买XXX”这类不过脑子又自以为是的话我就不多谈了。 还是先简单介绍一下DL650吧，都知道它也叫V-Strom650。这个V就表示是V型双缸发动机，Strom是德语，意思是流动的风。 其实细细算来，DL650这个车型已经问世18年了。 第一代铃木DL650发布于2004年。
一开始它就是用的SV650上的那台90度双缸发动机为基础进行了小幅修改，只不过当时最大马力只有63匹，最大扭矩56牛米。 有一说一，以我个人的审美来说，我认为第一代的DL650是最帅的。 第二代铃木DL650发布于2012年。
这代的DL650就开始使用双节气门了。 对了这里还是简单介绍一下铃木的双节气门和双火花塞技术，多听一点不吃亏。 铃木这个V2引擎基本都带了这两个技术。 其中双节气门技术也叫STDV喷射系统。
它是用了两个蝶形阀来增加输出功率的。一个蝶形阀直接控制节气门开度，另一个由ECM控制，根据一堆传感器的反馈信息来更精准地提供进气量。
双火花塞技术顾名思义就是每个气缸有两个火花塞，其实在我看来就是为了排放好过。 2017年发布的现款的DL650，也就是第三代车型。
今天咱们试驾的这台DL650是官方指导价114800的XT版。 这个价格嘛，大家都知道之前DL650一直是卖9.98w嘛，然后调了个价涨了一大截，销量堪忧，毕竟不是每个车友都能够非常准确知晓一台车的好与坏。总之现在实际售价就是10万上下，具体多少各位自己谈。 XT版相比于普版，更换了辐条轮毂，12V充电口，低转速辅助，以及铃木自家的牵引力控制系统。
这段时间DL650这个TC体验下来，真的感觉跟川崎KTRC挺像的。新款Versys650也要搭载川崎自己的KTRC了，回头表现怎么样我们拭目以待。 我打心眼里由衷喜欢这台车，赶紧开始正题了，真迫不及待了。 定位 再强调一次，DL650不是ADV~大家不要看着这种车就习惯性说ADV~听我的这是休旅车。 何为休旅车？那就是90%跑铺装路面，10%走走烂路不皱眉的。 XT版换辐条轮圈其实也指望你拿它越野，走走烂路就行了。
区区17cm的最小离地间隙，还要加护板，最多也就13、4cm。前减行程12cm，后减行程13.5cm。确实作为一个ADV来说完全算不上优秀。 看看790ADV R那个24cm的减震行程就知道标杆应该是多少了。 那么作为一台老老实实跑非铺装的长途伴侣，重要的就是舒适性、可靠性、燃油经济性，其它的都是加分项。 我们一条条看。 整体外观 作为一个日本本土出品的车型，做工自然没得说。 我确实非常佩服铃木和本田，它们的车型你单看细节还真的是不怎么样，甚至可以说几乎没有什么高级感。但是，这些东西组装在一起，就总那么浑然天成，就是没毛病，这有啥办法。 这真的是工业奇迹。小某某的摩托车工业水平真的没话说。
只要用料再高级一些，后平叉大方管这些回头再重新设计一下，不过那样价格肯定就上去了。 其实整个外观，我唯一能挑出刺的就是油箱前方塑料覆盖件跟油箱金属部位没有完全贴合，强迫症略有发作。 其它，无论是焊工、螺丝一致性、外观件异响、漆水都没得说，细看都是世界顶级水准。
这里顺便提一句鸟嘴的问题。
现在说起鸟嘴，大家习惯性都说是宝马的鸟嘴。 其实我们看看，最早的鸟嘴其实是铃木，1987年铃木DR 750S Big就装的鸟嘴，之前在参加比赛时，铃木发现跑非铺装路面时，轮胎会扬起大量的砂石，导致驾驶者视线受阻，大灯照射能力降低，仪表也看不清楚，所以铃木就设计了双挡泥板，第二层挡泥板也就成了让后人津津乐道的鸟嘴。
说宝马是学铃木也许没证据，但是能肯定宝马只是将鸟嘴发扬光大了，所以说铃木的宣传能力真的是一言难尽。 这台车也是，我写这篇文章的时候真是时时刻刻压抑不住激动的心情，内在品牌完全可以说是世界第一的车，为什么会搞得销量如此一般？ 铃木的官方营销其实不止在中国，世界范围都一般，难道真的觉得只要产品好，不营销也无所谓吗？ 我援引一段之前我在川崎异兽Versys650文中提到的休旅车的特点： 1.这类车基本都是传统街车轮毂。 如果需要更偏非铺装甚至是越野场景使用，轮毂会是前大后小。比如前19后17，比如前21后18这种搭配。并且搭配的轮胎基本也会是越野胎或者全地形胎。
这种配置，在行驶在非铺装路的时候，前轮稳定性和指向性都远比前后17寸轮要好得多。
DL650XT这样前19后17的轮毂配置高速稳定性也会更有优势。 2.悬架行程会比普通街车略长。 虽我们可以预见的道路情况会非常好，但是为了有备无患以及更加极致的舒适，我们需要这类车的悬架行程不能太短，至少应该比传统的街车跑车要来的长。 至少，放放心心地下个马路牙子，遇到明显突出的井盖或者减速带，我们可以不减速或者不用过去刻意去关注它就碾过去吧？
但是，一味的软，悬架回弹余震又过多，那肯定也会对长距离巡航以及车辆中高速弯道性能造成极大的负面影响，所以一套韧性出色的前后避震设置必不可少。 3.排气尾段位置不会太高。 这类车既然主场是长途铺装道路，所以很大的几率它们是会挂边箱或者边包的。说到这一点，它们跟水鸟这类冒险车的区别就出来了。
休旅车的排气尾段基本不会被抬得太高，如果像水鸟那么高，一侧边箱位置就会被侵占，这一侧边箱实际容量就会减小，这一定是一个缺陷。 所以说，别说水鸟和水鸟ADV右边边箱有设计感了，那是无奈之举。而休旅车的排气尾段基本都相对较低。你非要说这影响涉水能力了，那确实是你没找准它的定位。 4.柔软舒适的沙发座椅。 真正的偏非铺装路面越野车，座椅是不需要这么舒适的。它们往往是需要方便驾驶员前后左右挪动屁股来寻找重心控制平衡的。
一般就是一条又硬又窄的耐磨材质座椅就ok。 而休旅车的座椅一定是形状和材质非常适合长时间乘坐的。 5.大油箱，宽前脸。 大油箱不说了，各位清楚一个概念，大油箱不是仅仅是为了油耗显示好看，而是需要一个较长的实际巡航里程。 说白了就是几百公里不用加油，不用起步就焦虑下个加油站在哪里。宽大的前脸、油箱前包围能够阻挡风直接吹到驾驶者腿部。同时，合理的风道设计能让水箱散发的热量较为集中地吹到驾驶者膝盖及腿部。
我知道夏天很难受，但是冬天或者寒冷气候中，虽然这点热量永远都会嫌不够，但这绝对是一项舒适性设计。 6.较高且宽的风挡。 传统的越野车或者偏非铺装路面行驶的车，风挡要么相对短小甚至略胜于无，要么就是直接没有。 越野过程中站姿是很常见的，驾驶者身体重心在前移的过程中，如果一个又高又宽的大风挡杵在前面，某个大颠簸中的一个不小心，风挡就会像一个刀子一样劈向驾驶者胸部或者颈部，危险程度各位自己脑补。
而休旅车就没打算让你长时间站着骑，所以良好的风阻保护是极其重要的一项舒适性配置。 7.高速行驶车身姿态要稳。 这个自不必说，高速发飘，旁边遇到大车或者遭遇横风车子就晃来晃去，明显都是不合格的。综上，基本上一台合格的休旅车，抛出开排量影响，上面这些可以算是基本因素了。
要抗横风和乱流，除了慢点，只能是车子自重更大，这是物理特性，所以别再在一个休旅车上怒喷太重了。 它的使命，就是舒舒服服把车主从A点带到B地。驾驶者就这么放松骑，没必要去激烈攻弯，我个人建议收着点骑，少去一些附着力差的路段豁车。 风阻保护 风阻保护第一要说的当然就是风挡，DL650XT的风挡我几乎可以给差评。 上下三挡内六角螺丝刀高度可调，完全不知道这是出于什么考虑，是想可靠耐用吗？ 水鸟那类逼格十足的手动高低可调做不到，我们就弄个旋钮让车主自己拧可以吗？关键这个上下调整最高幅度也就9cm。 我真是看着这个调节方式就难受，我也没调它，就在中间一档。
那么会不会，人家做过风洞测试（无极：“啊啾！”），看起来稀烂实际效果很好呢？毕竟这车看起来不咋样，用起来特别惊喜的地方太多了。 实际效果却是：我172cm身高，这个中档高度我头盔是完全被吹到，风一点没糟践的。 夏天倒是爽，特别这几天成都这天气大家都懂。但是到了高海拔地区，或者冬天，真的是要命。 各位车主提车后，个人建议只要不是大夏天，风挡必换。 DL650XT膝盖热风归集做得非常好，跟川崎异兽650不相上下。 手把也是有护手罩的，这个面积的护手罩挡风效果也是比较好的。 骑行三角 作为一个休旅车，当然长途骑行舒适是特别重要的。 要舒适，舒展不膈应的的骑行三角是必须的。 手把 整个DL650XT骑了这段时间，我个人认为一共就三个地方需要改进。除了上面提到的风挡，再就是这个手把。 这个手把一看上去，感觉把径就特别细，并且这个造型就像一个巨小排量的街车车把。 细还不说了，我这身高坐高都没问题，但是这手把就感觉离我人比较远，我需要去够，所以后背始终有点前倾，时间长了后腰确实有些酸。
再然后，这手把高度也偏低，宽度也不够，具体就表现在我站着骑的时候。 由于成都这个巨热的天气，同时V缸的后面一个缸头就抵在座椅前半部分，烤蛋和PP的情况尤为明显。虽然没有杜卡迪那么变态，但绝对算热的。 这一点在冬天肯定自带座椅加热，但是这个天气真的是要命，所以我今天骑一段就站一段。 站姿的时候，脚踏没问题，油箱也不算特别难夹。但是就这个手把，又靠前又偏低，我站着骑就总要前倾一点去抓手把，不舒适。 总之，DL650XT手把差评，如果我是车主一定想办法加增高码，加高再后移那种。但是宽度是真没办法了，休旅车我个人还是更喜欢手把更宽的。 手把转动角度较大，这一点好评。
非常有特色的就是这个后视镜。
之前我测评赛科龙RX401的时候就发现后视镜又高又大，好不好看我不评价，但是是真好用。 DL650XT的这个后视镜也是这样，视野不错。高速抖动也还好，并没有特别模糊。 座椅 先说大家最关心的座高。 我发现但凡卖不好的车，个顶个都被说高，这车也不例外，座高835mm。 先别着急说不考虑了，大家看我坐姿。 172Cm身高，体重70Kg，骑上去姿态是这样。
 我双脚前脚掌可以完全踩实，稍微一侧身单脚全脚掌踏踏实实踩地，没想到吧？
所以别听个座高就急着否认，啥车有条件一定要试试。 俗话说：汽车是一低遮百丑，摩托车恰恰相反，一高遮百丑。经常路上看到某些所谓跑车，那座高真的越看越奇怪。 整个座椅也是非常柔软的，而且正因为前端收窄做得不错，所以才有这么一个亲民的落脚姿态。
这个座椅必须好评。 脚踏 我骑这台车的时候，下半身也是非常舒展的，膝盖没有过度弯曲。
很大的一个原因就是这台车的脚踏都比较靠前，高度也不是太高。 但是这种脚踏设置会带来一个问题，就是落脚的时候我双脚放在脚踏前或者后都觉得有点挡腿。
落脚最舒服的还得是跑车的脚踏，比较靠后也比较高，双脚踩地前后挪车特别是倒车是比较舒服的。 这不是问题。 仪表 这仪表最有意思的地方是：在环境问题低于3度以下时，结冰指示灯就会开始闪，5度以上就不闪了。
这又是一个看起来特别不高大上实际挺好用的一个地方。 这仪表所有数据一应俱全，又有物理指针，里程显示、小里程数、时间、油量、水温、环境温度、电瓶电压、TC显示、ABS、档显等啥都有。 菜单切换就用左手手把三个键就完了，我上手十秒就完全会了。
按键又大，按压质感又极其的好。是不是比某些为了高大上非要弄一大堆N级菜单的操作舒服多了？ 其实，再怎么花里胡哨的东西，新鲜就新鲜那么一会，学习成本老高还不好用，另外东西多了能坏的部件也多了…所以作为一个休旅车我真不知道为什么就不能像DL650XT这样简简单单。 油箱 20升大油箱，首先这个油箱本身就不算小，更爽的是，DL650XT的油耗我简直是没有想到。 之前我测评过川崎异兽Versys650，各位可以参考我前期文章，它油箱是21升。当时实际油耗（不是表显）为5.53升/百公里。 这几天我骑DL650XT走过的路跟之前骑Versys650差不多，基本也是上下班通勤每天大概往返（带人）56公里左右，单人跑了一趟都江堰和彭州，跑了一次川西小环线。
通勤走走停停不说了，长途我在国道巡航基本是5、6档巡航，跑山基本都是2、3档，有一段保持了一下150-160时速（也可能是我做梦^_^）累计行驶1432公里。 最后我算了下，这段时间总共加了550块钱95号油。算下来百公里油耗为：550/9.48（95号油目前价格）/1422*100=4.194升/百公里。 算下来，一整箱油的续航里程为：20升/4.19升每百公里≈477公里，随着燃油被消耗油耗还会更低，实际续航里程450公里以上没有任何问题。车子表显剩余里程比实际略高，有轻微欢乐成分，大家参考一下就行。 在这个级别，这个油耗表现是极其、极其、极其优秀，感觉铃木就是省油的代名词。 灯光效果 由于两个车都推出有一段时间了，国内官方在售的异兽Versys650跟DL650XT都是卤素大灯。
之前测评异兽的时候我就说，别觉得不是LED就一定垃圾，异兽的实际灯效可是比绝大多数配了LED光源的车都要好。 DL650XT也不例外，我找了我家地下室这个光线还不错的地方拍了一下（日光灯照得透亮），效果大家自己看。
近光切线明显，远光效果是尤其的好。 其实如果是我，如果今后川崎和铃木对这两个车型进行换代，我比较希望它们能把近光升级为LED光源带透镜，远光就保留这个卤素灯。 有过长途跑夜路经历的朋友一定知道我在说什么。 轮胎 想了下轮胎还是放静态说吧。 DL650XT是前19后17阳极氧化金色钢丝辐条轮毂，配轮胎为普利司通BATTLAX ADVENTURE A40真空胎。 看起来又是钢丝辐条圈又前19后17的，其实最大的用处就是提升了铺装道路的高速稳定性而已。 大家别一看辐条圈就激动，拿这车去跑极限非铺装基本可以说是有去无回。
真要越野，真得配内胎。否则轮毂只要一变形，如果在无人区，那你看你是扔车还是连人带车一起扔？难道你旅行还要背个轮毂备换吗？ 或者说，你觉得换几个内胎备用方便，还是备个轮毂方便？ 再看普利司通这个轮胎，明显铃木就没想让你去跑极限路况，这轮胎属于胎型比较平的，轮胎极限也是非常的低。 我跑了一次山路，我是真心没有压弯，都是慢慢过的弯，居然轮胎都快满了。
干地抓地力非常好，这段时间最多也就跑了一下被洒水车糟蹋的路面，配合那非常出色的TC，一次也没有滑过。 我个人建议这个轮胎不需要换，它非常符合这台车的定位。 很多时候，有的人一来就说轮胎滑我个人建议还是应该多从提升自己驾驶技术上找找原因。 动力单元 终于说到发动机部分了，这也是令我非常激动的一个点。 秀外慧中，说的就是DL650XT这台发动机。 直接说结论，这台发动机的运行品质，我可以说它就是世界上所有摩托车中最好的那个巅峰。 “清澈” 这几天这台发动机给我的感觉就是这个词。 发动机声浪，排气声浪，都是异常的清澈和令人沉醉，无论低转还是高转都没有一丝杂音，咻咻咻的口哨声也是非常动听。我这人向来对用电子设备录声浪有点排斥，因为这东西必须要现场听，但是还是忍不住来了一发。 此外，发动机在5000转以下几乎可以说是毫无震动。我自己的UHR震动几乎已经是很低了，但DL650XT作为一台排量高达645cc，且为90度的V缸发动机，震动真的可以忽略不计。 这个震动同样也是发动机震动中最好的那个档次。
几乎在5500转左右发动机才开始出现震动，此后大概在7000转左右到达震动最大的那个区间，此后一直到断油震动也没有呈指数级增加。 巡航时确实忘了看其他档位什么时候开始震动了，反正6档100公里巡航发动机转速只有4500转，110公里巡航也就5000转，这时候除了风声啥也听不到，感觉就是在骑一个巨稳的电瓶车。
其实太舒适了也有弊端，某天中午我差点骑睡着了。 这种车按理说没人跑去测什么零百吧？ 不过我还真在某个没人没车的路段大概试了一下，这台车明显在起步时是有个辅助起步功能的。 我这人不爱看配置，之前还真不知道这个功能，后来查了下才知道：DL650XT真有这么个“低转速辅助”功能，它是离合器在结合时或者低转速行驶时自动升高怠速转速，防止发动机意外熄火。
其实我个人觉得这个功能用处不是很大，习惯了还好，我第一次起步吓我一跳，差点给整熄火了。 我心想这车起步咋这么冲？ 对了，这车虽然起步很冲，但是在平时骑行中动力衔接带来的闯动感是弱于异兽、宝马F750GS这些车的。
另外，这个东西万一倒车了，会不会有危险呢？我没倒过车不知道，倒过的朋友欢迎评论区说说。 接着说加速能力，这台车以我的水平，我应该可以做到比Versys650还要稍快一点。异兽只要全油门起步离合松快了总要抬头，DL650XT也要抬头，但是8500转就可以爆发75匹最大马力，8100转就爆发64牛米最大扭矩，都要比异兽65.3匹/8000转和61牛米/7000转要强。
4秒出头，至少4.5秒以下问题不大。 说这车老头乐的，呵呵~~ 对了再说说高速表现，毕竟不是全国哪都不让上高速。 首先，我坚决建议大家在公共道路遵守交通法规，用自己的命来秀胆大。
（在我梦里）这车120公里巡航稳定性极好，绝对不比异兽差，跑140车身也很稳。但是在160感觉横风就有一定影响了。 再强调一次我是在梦里感受的~大家一定遵守交通法规，特别在重载的时候一定不要超速，死亡摇摆不是闹着玩的。 对了，铃木经常出现的链条炸街，至少我这台换了DID链条的车子没有出现。 操控性 看着轴距这么大，216公斤的ADV，操控应该很烂吧？ 恭喜，答错了。 DL650XT左右变向在休旅车重绝对算是灵活的，用安心和随心所欲这两个词形容非常贴切。 首先重心真不算特别高，另外整车重心分配很合理，最重要的是这副车架真的是大好评。 怎么样？又是个看起来稀烂的黑色大方管，我还是那句话，别脑补，试试再说。
以前不少国产车，甚至部分进口车，一个车架换壳能整好几个车型出来。 但DL650这个车架跟SV650那个钢管编织车架可完全不同，它是铝合金双翼梁，车架强度非常的高，这对操控绝对是个好事。 不过，车辆刚性太强也不是所有时候都好。走非铺装或者坑洼路段，路面颠簸可真是通过车架一点不差的传递而来。
另外这台车过弯，作为一个这么高的车来说真的是非常好。 知道为什么吗？我们仔细研究过，这台车的发动机是吊在车架上的，排气是从车底过去的，下面的发动机护板就是个塑料件。 这么做的效果就是整车重心进一步降低，对车辆灵活性是有很大帮助的。 指向性、循迹性极好，同样是顶级水准。 以上所有带来的驾驶感受，就呈现出一个车辆非常轻，非常听话，非常整的效果，城市通勤作为一台这么大的车，一点都不难。
额外说一句，我说的不难是这个级别这个定位的车来说，真要通勤，目前最佳解决方案依然是150踏板，这个就不用杠了。 悬架机构 又是一个看起来稀烂用起来喷香的点。 43mm不可调正置前悬架，行程120mm；预载可调后避震，行程135mm。
哈哈，我知道又有人说“正置，垃圾，不厚道”，这种人，还是那句话，欢迎来试试。 这个悬架绝对强于市面上绝大多数这个定位的车，原厂甚至我可以说是顶级水平。 悬架支撑性极佳，但是很奇怪，在行驶过轻微起伏路段的时候，初段吸震能力简直令人惊讶。 我没试这台车的时候，还想这破悬架是不是需要慢慢跑，后来习惯了全是一路冲，真的是如履平地。下个路沿根本不用站起来，直接坐着往下怼就是。
操控和高速方面这副悬架也是起了巨大作用，支撑性极佳不说了，回弹几乎没有多余颤动，所以快速过弯，快速变道，高速直线行驶都是稳得一X。 离合器 DL650XT这个变速箱表现完全配得上被称之为是世界顶级水准。 印象最深刻的就是我就没见过一个变速箱的空档这么好找。 此外，换挡干脆，行程适中，入档带有吸入感，高转速不用离合换挡简直丝滑无比。 唯一的遗憾就是没有滑动离合。 熟悉我的朋友都知道我个人并不是太在意有没有滑动离合，有TC，我自己又比较习惯降档补油，问题不是很大。
但是城市通勤频繁走走停停，这离合器着实不算轻，我低速基本都是四指离合了。这一点在换代的时候我还是觉得可以加上。 制动系统 前310mm双盘带双活塞卡钳，后250mm单盘，带铃木TC。 看起来很普通吧？ 都不能说普通了，光看简直是垃圾。
但这台车的制动力简直出乎意料，首先前悬架支撑性十足，重刹点头情况比异兽要小太多了，另外东机工前刹制动力绝对到位，起码比日清要好太多了。 前段制动力一般，中段开始制动力一下就来了，我甚至以为这是不是鲍鱼的。 后刹日清就要显得逊色一点点了，ABS介入也明显比前刹明显。
这里重点说说TC。 其实CB650、川崎KTRC、铃木TC这些原理都差不多，实现起来也不是很复杂。 但是就是这些在九十年代就整出来的东西，现在还是世界领先。不然咱们看看三十多年后的现在，有几个国产品牌把这类“聪明的”TC整明白了的？ 前面说过，铃木的TC是不停侦测前后轮转速差，并且对节气门位置、曲轴位置和档位进行监控，最后通过控制点火正时和空气输送来调节发动机出力。 TC可以控制关闭、模式1、模式2三种。
这可不是像某些直接切断动力的TC那么无脑，虽然没有阿普利亚、杜卡迪的顶级TC那么好，但是依然基本做到介入无声无息。 ABS我没注意是哪里的，这个感觉有点像博世的，不重要，介入感受是真不错。 总结 这台车别看已经推出5年了，隔着屏幕看起来也是平平无奇，在看不到的地方，DL650XT无论从动力、行驶品质、出力特性、操控性、灵活性、可靠性、燃油经济性、震动控制、悬架表现、制动的综合表现均属于这级别的世界顶级水平。
所以即使是在目前这个价格（10万上下）来看，我认为这个定价问题不是太大。麻烦你们别总拿Versys650那个85000能落地的价格来说事，DL650XT绝对是值这个价的。 槽点 当然这车还是有改进空间的，总结下： 1.风挡差评。我没研究过改件也没看过别人咋说的，这么成熟的车型相信改件不会少，这个太简单了。 2.手把设计差评。我个人不是很理解现在这个原厂状态是怎么弄出来的。 购买建议 作为一个日本本土产的唯一国内这个级别市售车型，在GJ收了那么高进口税的情况下这车价格10万，我觉得作为以它的产品力来说问题不大。
都说铃木技术老，但一台车将性能、可靠性、燃油经济性结合起来做到了极致，除了版画和一些周边配置还有啥好改的？ 当然，如果非常在意品牌、逼格这些，宝马F750GS、凯旋Tiger660都可以看看。顺便也预告下，中量级休旅车除了这几个，还有赛科龙RX6，有时间我都会安排，欢迎各位持续关注。
别只看价格，要看定位，再看这些车的配置是否对车子定位是起了正向作用的。 什么人会买它呢？并不那么在意外观和逼格，只想一个人去远方的朋友，这个预算选它，没有任何问题。 最后说一句：铃木DL650XT是很难得能让我感动的车，它没有花里胡哨的配置，它内在产品力极其优秀，差的也就只是铃木根本不宣传，而已。 老规矩，如果我的测评对各位的选择有帮助，欢迎各位点赞、评论、关注、转发。 （特别感谢：四川金恒达机车） |
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