 有没有经历过高原反应的同学？ 在高原，空气中的含氧量会变低，以拉萨市为例，拉萨的平均海拔高度是3650米，当地的酒店都是备有供氧房间的。 民航客机普遍巡航高度都在6000米以上，当人体直接暴露在这个高度下只能维持5-10min的有效意识，接着就会因为缺氧、低温进入休克。 而增压系统就把飞机变成了一个“空中供氧房间”，是我们安全的屏障。 对于这个系统，小师弟会分成以下4部分讲解： 1. 飞机由什么增压 2. 三种控制方式 3. 自动增压方式剖面 4. 显示与控制逻辑 -'座舱释压后，要做的第一件事是什么？' -'当然是戴氧气面罩呀！'
-女孩：'有没有一个人，热时可以给我扇风，低落时可以为我打气？' - 男朋友：'那必须是...' - 空调组件：'没错，就是在下！' 空调组件 空调组件不但可以为飞机降温，还通过'充气'为飞机提供增压。 这里可以把飞机想象成一个'气球'，而组件就是那个打气筒，源源不断地充气：  外流活门 飞机强度是有极限的，就像气球，一直吹气不排气就会炸开。 所以我们就有了外流活门，通过调整外流活门放气，以维持稳定的座舱高度。 两个正释压活门： 当飞机内外正压差达到8.95PSI时，正释压活门打开防止飞机结构受损。 一个负释压活门： 弹簧活门，当负压超过-0.1PSI时打开，防止外界压力大于机舱内部压力。 -“正负释压活门是飞机的第二道防线。”
-'CPC就是增压系统的大脑。' -小师弟：'这个大脑比我可聪明多了。' 外流活门的打开，由自动、备用、人工三种方式来控制。 CPC（控制自动、备用方式）： B737有两个CPC，分别作为自动和备用方式的控制器。 CPC的全称是座舱压力控制器（Cabin Pressure Controller），位置在电子设备舱中。 主要包含两个部分：  上半部分通过传感器接收ADRIU、SMYDC和空地传感器提供的信息。 下半部分根据接收到的信息，用电动马达来控制外流活门的开度。 值得一提的是，B737 的两个CPC实行'轮流值班制'，落地后自动切换另一个CPC工作。 当我们把增压方式选择器选到'备用位'时，就会换成备份的CPC来控制增压。 人工 '人工位'，顾名思义，就是人工控制外流活门。 使用人工位操作需要注意，外流活门的开度是需要根据座舱高度随时变动的，千万不要一直放到'全关位'不管了：  这个错误在模拟机训练中特别常见。 （进度条：35%） -小师弟：下面是增压部分的重头内容了，请大家多分出一点点注意力进来。
'记住一个概念，座舱压力小，座舱高度高；座舱压力大，座舱高度低。' '换成人话说，就是飞机越增压，座舱高度越低。' '这个概念非常重要，刻在脑子里。' 自动或备用工作时，飞机的座舱高度遵循虚线的剖面：
在前顶板上有两个高度数值，一个是巡航高度，另一个是着陆高度。 巡航高度的数值调定决定了飞机增压系统什么时候进入巡航方式，而着陆高度面板则决定了飞机着陆前的目标座舱高度。 对两个名词进行讲解： （1）预增压：预增压指飞机在起飞前滑跑和着陆阶段将座舱压力增加到比起飞/着陆高度高一点，为了防止起飞着陆期间，旅客的不舒适和压力颠簸。 （2）△P：当增压巡航方式工作时，CPC会根据巡航高度不同保持不同的内外压差，我们称为 △P。 增压的5个阶段： （1）起飞预增压阶段： 这是系统增压的开始，系统会将座舱增压到低于场压高度0.1PSI的座舱高度。 -当满足下列条件时，飞机进入起飞预增压阶段： 两台发动机N1至少在60%以上1.5s， 两台发动机N2至少在89%以上1.5s。 （2）爬升阶段： 系统控制飞机爬升率成比例的座舱升降率增加高度，说白了，就是控制好放气的节奏，不要放得太快。 （3）巡航阶段： 当飞机巡航高度与飞行高度面板的高度相差在0.25PSI时，增压进入巡航方式。控制器控制外流活门保持△P的压差 △P的具体数值：  图片来源：B737 FCOM （4）下降阶段： 当飞机的巡航高度下降到低于巡航高度0.25PSI的高度时，增压进入下降方式。 下降阶段是一个增压阶段，飞机的外流活门会缓慢关闭增压，以缓慢降低飞机的座舱高度。 （5）着陆预增压阶段： 和起飞预增压相似，系统会将在着陆前，将机舱增压到高于着陆机场0.15PSI。以保证旅客的舒适度。 停机后，外流活门会完全打开，宣告增压阶段结束。 外流活门完全打开必须满足下列所有条件： 空地系统指示在地面； 两台发动机N1小于50%至少1.5s。（或两发关车） 两台发动机N2小于80%至少1.5s。（或两发关车）  相信看到这，很多兄弟会有一个疑问： 巡航阶段的这个0.25PSI的高度，到底是多少？ 这个0.25PSI，在平原地面上大致等于470ft的高度；随着高度增加，这个数值开始变得越来越大。 当我们在30000ft巡航时，0.25PSI大概等于1190ft。 也就是说我们实际爬升到28810ft时，增压就会进入巡航方式。 （进度条70%）
介绍两个常见的故障现象： （1）自动失效+备用  当自动失效灯和备用灯同时亮起时，说明一个主用的CPC失效了，并且备用的CPC自动进入工作状态。 这时增压还是可以自动维持的。 检查单要求我们把增压方式选择器放在备用位。 （2）自动失效 单独的自动失效灯亮起，说明两个CPC都不工作了。这时必须由机组人工控制外流活门的开关来控制巡航高度。 要注意的是，人工控制外流活门必须在起落航线高度将飞机完全释压。如果忘记可能导致落地后打不开舱门。 （进度条85%）
为了方便应对检查，小师弟简单做一个数据总结和知识复盘。 笔记 限制数据： 最大压差 ：9.1PSI 自动方式压差： <28000ft 28000-37000ft >37000ft 7.35PSI 7.8PSI 8.35PSI 机舱高度警告响起：座舱高度>10000ft 旅客氧气面罩掉下：座舱高度>14000ft 旅客氧气供给时间：12min 自动失效灯： -没有直流电源 -控制器故障 -外流活门控制故障 -压差大于8.75PSI -机舱压力变化率大于2000ft/min -机舱高度大于15800ft 增压逻辑： 飞机由什么增压（组件供气），由什么控制座舱压力高度（外流活门），外流活门有哪几种控制方式（正常，备用，人工） 座舱增压剖面： 什么时候进入巡航方式，什么时候进入下降方式？预增压是什么意思？ 自动失效： 不同的现象代表什么不同的意思呢？（自动失效+备用灯亮，单独的自动失效灯亮） 遇见问题环节： 当我们飞高原机场时-例如昆明（机场标高为6900ft），巡航高度给的27600ft，其座舱压力高度低于着陆机场标高。这时增压系统在巡航时还会保持△P的压差吗？ 来源 | 作者：小师弟 |
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