回顾经典战车Giant TCR进化史
1997-2020 TCR走过20年迈入第九代
从1997年初次踏上一级职业赛道开始，Giant TCR即在自行车发展的进程里扮演着重要的角色，除了近25年职业赛道上风光夺牌的时刻，Giant TCR也走入大众市场，成为台湾乃至全世界车友间经典的公路车款代表。究竟二十多年的时间这款经典战驹做了哪些改变呢？现在就一起来回顾Giant TCR的进化史吧！
第一代 压缩车架带领公路车革命
1997年第一代TCR发表，同一年便与捷安特所赞助的职业车队Team ONCE一同登上一级职业赛道。
做为捷安特登上世界舞台的代表，TCR一出场就受到许多关注。其特殊的车架几何造型被称为压缩车架(Total Compact Road)，它拥有较小的前三角与后三角，达到轻量化与刚性提升的同时也进一步提高动能的传递效率；自头管由上而下至座管的倾角设计，打破在此之前公路车架的普遍型态，达到更好的空力效果。
由于TCR与赛场上的竞赛车款完全不同，且Team ONCE车队的选手在使用该车款后成绩进步，遭致其它车队向UCI检举其车架设计有作弊之嫌，所幸经UCI调查后判定TCR的车架设计合乎规范，从此成为其它品牌竞相模仿的车架造型。
在规格的部分，第一代TCR市售版搭载的是SHIMANO 105-SC 16速变速套件，车队版本则搭载SHIMANO Dura-Ace变速套件，车架材质仍为铝合金，惟前叉采用碳纤维打造，整车的价格为25,000元台币，尽管在当年已算是高阶公路车款，但与尔后的几代TCR相较之下，价格可说相当亲民，也让更多车友可一尝骑乘顶级战驹的快感。
1997年第一代TCR 2 市售版(翻摄至1997年型录)
1997年第一代TCR TEAM车队版©GIANT
第二代 第一台碳纤车架诞生
进入第二代的产品研发，捷安特已挥别铝制车架，第一台全碳纤维的TCR车架就此诞生。碳纤维材质的使用，使车架整体更为轻盈、刚性更强，也更能吸收路面的冲击。值得一提的是，在这一代TCR搭载义式顶级变速组Campagnolo Record 20速以及同厂轮组，三项顶级配置加成之下大大提高了整车的售价，与第一代相比价格上狠狠贵了五倍之多，瞬间从人间跃上了神坛啊！
2003年第二代TCR COMPOSITE ©GIANT
第三代 夺牌生力军
2004年捷安特发表第三代TCR，至此这台战驹已立下许多战功，囊括三大环赛的登山王、冲刺王与许多单站。基本上第二代与第三代在规格上并无太大的改变，唯独整车设计上，座管由空力造型改成了圆管型，显示捷安特在逐渐将舒适度纳入设计考量，不再只强调轻量与刚性。
2004年第三代TCR COMPOSITE (TEAM T-MOBILE车队版) ©GIANT
第四代 标志性座管出世
2006年TEAM T-MOBILE骑着新一代TCR于一级赛道上收获了三场胜利。第四代的TCR出现了标志性的ISP一体式座管，此设计有效提升车架整体的刚性，亦使重量更轻，到目前为止仍为捷安特顶级车款所使用。值得一提的是，在这一代变速系统的搭配上，TCR回归较为大众口味的Shimano，并采用最高阶20速变速套件DURA-ACE 7800。
2006年第四代TCR ADVANCED ISP (TEAM T-MOBILE车队版)©GIANT
第五代 囊括环法、环意单站冠军
十年的时间TCR除了在车架几何上不断地优化，在碳纤维制成的技术上也逐步提升。捷安特与其赞助车队T-MOBILE的选手共同开发，透过选手的回馈为新兴的碳纤制程技术进行测试，在TCR迈入第11年之际，捷安特推出第五代TCR，并采用Advanced SL最高级别的超轻碳纤维材质，直到今日Advanced SL仍为捷安特旗下最高级别的车架所采用。
隔年俄罗斯选手Denis Menchov骑着这款车为TCR带来了史上首座环意冠军，为TCR ADVANCED SL TM的性能做了最好的印证。
2008年第五代TCR ADV SL TEAM(Team Columbia-Highroad车队版) ©GIANT
第六代 跨入内走线时代
时序推进到2012年，各车厂除了继续在车架的性能上做提升之外，也开始注重车架整体的美观。第六代TCR采用内走线设计，当然啦，与当今将变速、煞车线完全收进头管内不同，当时所谓的「内走线」是将原本暴露于车架外的线材收进车架之内(可与上一代TCR ADV SL TEAM做比对)。另外，延续上一代OVER DRIVE加大头管的设计，这一款TCR导入第二代的设计有效提升30%~40%的转向精准度与操控刚性。
2012年第六代TCR Advanced SL ISP(Rabobank车队版)
第七代 粉衫、登山王再入袋
来到2015年，捷安特已是发展成熟的顶级品牌，他们与年轻的车队合作( Team Giant-Alpecin)，带领他们拿下环法单站，走向成功。在这一年TCR与TRITINY也做了升级改款，在TCR的部分，捷安特针对Advanced SL碳纤复合材质与管型进行了优化，在没有牺牲刚性的情况下，车架比上一代足足轻了12%。另外，在这一代捷安特的也在自家专利的ISP座杆导入新设计，他们参考空力型VECTOR座杆以及舒适型D-FUSE座杆的开发经验，以全新水滴型VARIANT座杆设计实现更佳的骑乘感受。
2017年Team Sunweb在赛道上的精彩表现，便间接验证了TCR的顶级竞赛性能，除了当家主将Tom Dumoulin在环义拿下冠军(对~就是烙赛事件那一年啦)，他们也在环法囊括了登山王与冲刺王的宝座。
2015年第七代TCR ADVANCED SL (TEAM Giant-Alpecin队车)
第八代 首次采用油压碟煞系统
近几年捷安特将触角伸往零配件产品的研发，同时建立自有的品牌。2016年TCR进入到第八代，可以发现TCR整车上头包括轮组、车胎、座垫在内的零配件都是自家出产，可说是捷安特的集大成之作。另外，同一年起，国际自由车总会(UCI)开放公路车项目使用碟煞，因此TCR也在这一代首次搭载油压碟煞系统，至此之后，碟煞系统逐渐成为公路车市场的显学。
2016年第八代TCR ADVANCED PRO DISC
第九代 TCR全面碟煞化
最新一代的TCR迈向更为全能型的车款，不管是在爬坡亦或是平路巡航的表现皆获得车友的赞赏。首先，车架管型的全面空力化能有效降低风阻，提升速度，此外，碟煞系统的整合，使TCR走向全面碟煞化的时代，摆脱了C夹的限制，外胎最宽可搭配到32mm ，制动力的提升可使骑士在骑乘上更有安全感，而相对提升的胎宽限制让骑士可依不同竞赛类型之需求搭配，以求最适抓地力、滚动效率和恶路操控性。
2020年 第九代TCR ADVANCED SL 0 DISC
20年的时间除了可以打造出一部惊艳世界、经久不衰的车款之外，也能培养出一群死忠支持的车迷。
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