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不可否认，《长津湖》、《水门桥》、《狙击手》几部电影书写了志愿军史诗般的胜利，也重新燃起了新时代年轻人重新审视那段历史的热情。在艺术作品背后，是我志愿军抗击帝国主义侵略时的坚定信念，亦是“源于生活且高于生活”背后，吾辈在复兴之路上该有的审慎之态。 那么从业于汽车行业的我们，该去审哪些？慎几何呢？ 韩国汽车工业怎么来的？ 78年前，北纬34度到38度,东经126度到130度之间那片毫无共汽车工业发展迹象的半岛仍被日本侵略者统治着，历史上的第四次日韩战争让这片陆地满目疮痍，贫穷与饥饿是这块土地上的人民亟待解决的首要问题。 1944年末，韩国京城精密工业成立，这家主要生产自行车结构钢件的工厂从无到有的过程令人唏嘘，也同样另人惊讶——唏嘘的是8年后（朝鲜战争开始2年后）才生产出真正意义上的韩国首辆自行车，惊讶的是该工厂正式更名为“起亚工业公司。  没错，如同我国长安汽车发迹的原点是由李鸿章创办的上海洋炮局一样，起亚汽车前身成立要晚了80年左右，但至少是成立了。公司的初期LOGO就是KIA三个英文字母，中文释义也同样鲜明——起于动方、起于亚洲，据我了解，貌似至今为止都未曾更换LOGO的主视觉形象。 查阅诸多现存汽车品牌发展资料都能得出以下结论：
前两点很显然，包括劳斯莱斯、雪铁龙、标致、本田甚至是BMW都有类似的发展轨迹，第三、四点也不意外，比如宝沃汽车旧址在战争中被夷为平地，而且创始人几度谜之操作之后，所留存下来的情怀皆数镜花水月；再比如德国的阿德勒汽车生产过装甲车和卡车，研发、生产、制造技术一流，但最后被盟军彻底炸毁。  就这样，时间来到1950年朝鲜战争爆发阶段，由于当时韩国政府严重缺乏运输补给的机动能力，勒令起亚公司转型制造载重载具，就此起亚工业公司走向了汽车生产的道路。只不过，图纸、原料、零配件都不需要自主研发设计，所以仍然以加工、组装的方式完成军方任务。  朝鲜战争打了3年，起亚工业公司也挺到了战争结束。但是，李承晚在职期间的韩国非常混乱，起亚工业公司所留存下来的资料甚少，或许他们也不想让世人对那段历史了解过多。直到朴槿惠的父亲朴正熙上台之后，韩国方才进入休养生息阶段，而起亚工业公司终于走向正规的民用车制造之路。 前后40年从有到兴 时间来到上世纪60年代，在美国的资助下，朴正熙在60年代制定了汽车工业发展五年计划，韩国掀起了汽车工业发展浪潮。 这一段同样很好理解，大众汽车在二战之后，由费迪南德·波尔舍设计的甲壳虫一举成为国民轿车；一战之后亨利·福特借助流水线生产模式，让T型车走进美国的千家万户。在这背后是百废待兴下的巨量民用需求，也是西方思维在设计底层发展思路的前提，当然，最重要的是车要便宜。   值得一提的是，自60年代开始，韩国汽车工业仍然维持SKD生产方式——重要零部件总成进口，并通过大零件组装方式上缠至整车。 举个例子，这种生产方式与可口可乐生产如出一辙。拿来兑好水的浓缩原浆打气罐装，这使得罐装流程最复杂，虽然能解决你有可乐喝的问题，但罐装一百年也无法制造原浆，而我们称原浆的配方为“核心技术”，不过话说回来，过程中起码能学会如何罐装。 随后韩国汽车工业开始尝试CKD方式生产，即全散件组装。同样的例子，这次可乐原浆由我们兑水，控制比例，然后打气罐装。虽然工序多了，但对于核心技术的窥探仍然很少。 在此期间韩国与很多日系车企开始合作，其中包括日产、丰田先后都有合作，彼时的现代汽车公司与福特、菲亚特等品牌也有过合作。不难分析，韩过汽车工业经历了浑浑噩噩的SKD、CKD生产之后，基本没什么建树，甚至许多日资公司纷纷倒闭。  数据显示1961到1970的十年，韩国汽车年产总量仅为2.8万台，长此以往，韩国汽车将面临生死存亡重要关口。 1970年，韩国政府制定汽车工业育成计划，强硬地制定了重要零部件国产化目标，甚至给重要配件制造所涉及到的原材料制定免关税政策。只用3年光景，起亚汽车的所下里工厂正式落成，这是韩国第一个具备整车生产制造的大厂，同时生产了韩国第一台汽油发动机。同年，现代汽车公司引进日本三菱公司发动机、传动系和底盘技。 在一系列操作下，现代汽车在1974年现代独立自主设计的轿车PONY下线，并且在两年期内成功出口拉丁美洲，这时候韩国主流汽车品牌零部件国产化率已经达到85%。  一个行业风口兴起，不仅会引来大鳄，也会引来草莽。百家争鸣的态势永远是兴盛的标致，但同样会带来鱼龙混杂的业态和鱼目混珠的产品，行业兴时各家自扫门前雪，行业颓时便大浪淘沙存真金。 1979年第二次石油危机到来后，韩国汽车工业“俩王带一堆二”的格局弊端出现，由于国际油价飙涨以及其他因素，致使百姓购买力下降，进一步导致产能过剩。这与我国推动国6排放之后产业格局变化何其相似。 为了应对石油危机，保全韩国汽车工业大体，政府将韩国汽车工业由分散化转向集中化——部分有能力的专注于整车制造生产、研发，能力薄弱的专注于零配件生产配套供应，将有限的资源合理分配。 在此次变革中，民用轿车由现代汽车、大宇汽车独家生产，现代随即建立轿车技术公司，分派学员前往海外学习，着力培养研发人才。大宇汽车在1972年与美国通用汽车合作并开创合资公司。而5吨及以下卡车业务由起亚汽车和亚细亚汽车独揽，这为之后的起亚收购亚细亚奠定了基础。 正是这样的格局，让韩国汽车工业熬出了头。上世纪80年代中期，随着国际经济回暖，韩国经济发展跃上新台阶，民众对于私家车出行的需求日益扩大，此间现代集团落成了年产量30万台的工厂，用于生产现代PONY（小马牌）和现代EXCEL（韩国叫卓越，我国叫凯越），韩国大宇汽车也落成了年产17万台的民用车工厂。  此时的韩国汽车工业实现了质的飞跃，从年产不到4万台的谷底一跃站上年产37万台的高峰，在随后的1986年达到年产60万台（理论生产能力达到200万台），出口量屡破新高。 1990年，韩国大宇汽车第一台自主研发轿车上市，取名为“王子”，拉开了韩国车企脱离海外合作伙伴而踏上彻底自主研发的道路，并且成品车走向海外。也是从此开始，韩国经历了8年铿锵有力的连续增长期，成为世界第九大汽车生产国。  小结： 韩国汽车工业的发展可以用迅猛形容，但其迅猛发展的背后有很多经验值得学习。其一是汽车工业萌芽阶段，拿来主义的必要性，这是汽车工业发展必不可少的初期经验；其二是政策的有力扶持，并且把握住零部件国产化率、自主研发的最终导向；其三是树立榜样企业，通过鲶鱼效应将汽车工业提维迭代。 从韩国汽车工业的初期发展可以看出，我国汽车工业也走出了相同的道路，并且规模之广、速度之快有过之而无不及。但是，这并非我们得出“国产车碾压韩系车”的前提，下一篇我们聊聊韩国汽车工业更深层次的东西。 |
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