飞行执照有不同的等级，常见的大概有私用执照、商用执照、航线运输执照等，每种执照的签注会注明可以操作的航空器类别，如单发陆地、多发水上、直升机等。除了航空器类别以外，签注上还可能会有仪表等级，比如说仪表-飞机、仪表-直升机等，每种航空器的仪表等级都要在取得相应的航空器执照后单独考取。私用执照是大多数人取得的第一个执照（前期：《我的学飞（一）》记录了我考取私照的过程），取得私用执照类似于拿汽车C1驾照，可以非盈利性质地操作同航空器类别的大多数飞机并搭载乘客。而取得商用执照一般要求200-250小时的总飞行时间，考取商照后便可以作为专业飞行员进行盈利性的飞行活动，例如包机、跳伞、空中观光、测绘等，但是绝大多数专业飞行员的工作都要求800-1000小时的飞行经验，所以很多人都会选择当飞行教员作为第一个飞行职业。考取飞行教员执照的前提要求是取得商照，同时，它和空乘、无人机飞行员、签派、机械师等执照一样，属于独立的执照，也需要单独考取。萨利机长在联邦航空局数据库里的执照信息，显示他持有航线运输、飞行教员、地面教员、飞行工程师执照，并持有数个执照机型：
仪表等级仅用于私照和商照，如果持有商照但是没有仪表等级的话会有很多限制，比如说不能在夜间商业载客飞行，白天不能商业载客飞超过50海里的航线，所以只有少数跳伞飞行员才会这么做。 考取商用执照的过程和考取私照类似，都是考验飞行员对飞机操控的熟练度和精确度。商照考试的机动要比私照更难，包括我差点搞砸的无动力180度转弯落地。这个机动要求在和跑道平行的地方把引擎拉到慢车，然后适时转向180度对准跑道，并在选定的落地点之后的60米内接地。这个机动难就难在每天的风不同，对飞机的滑翔距离有很大的影响。如果对风的判断错误，飞机在对准跑道后过高或者过低都会造成考试失败。除此之外，和私照一样，商照还会考短跑道和草跑道的起降，只不过，商照要求的精准度更高，因为商业飞行更要对乘客的安全负责。 很多人的飞行梦想是在云海中穿梭，但是如果没有通过仪表等级考试，即使考取了飞行执照也只能进行目视规则飞行，而穿云则需要单独考取仪表等级才可以实现。目视飞行规则（VFR）类似开车，飞行的时候至少七成时间需要看外面的地平线、地标等；而仪表飞行规则（IFR）则只依靠机舱内的仪表领航。虽然说很多轻型飞机没有除冰、气象雷达等极端气象条件飞行的设备，只能在低云、小雨、夜间等相对简单的仪表气象条件下飞行，不过，作为一名私照飞行员，接受仪表训练并持有仪表等级能够降低天气对飞行的影响，并且可以在平常飞行时做更好的决策。仪表飞行的最大的挑战之一便是战胜空间定向障碍，利用仪表正确地判断飞机的姿态和位置。人类飞行一百多年来，飞机的航电已经发展得十分先进，各种液晶显示屏能把各种信息清清楚楚呈现在飞行员眼前，一目了然，然而这些先进设备十分昂贵，只有新飞机和少数老飞机选装。我的航校只有少数飞机选装了部分电子仪表，但是整体还是保持了传统的蒸汽仪表风格。使用蒸汽仪表被称为“西部牛仔”式飞行，这比使用现代化玻璃仪表飞行更复杂。
电子仪表： 
事实上，绝大多数的仪表训练都会在能见度良好的目视飞行规则中进行，学员佩戴一种特质的遮挡前方视线的眼镜，只能看到驾驶舱内的仪表，而坐在副座的教员负责观察其他飞机或障碍物。虽说这种仪表训练眼镜的目的是模拟仪表飞行气象条件，但是有些眼镜仅仅是在边缘做成毛玻璃的效果，仍可以通过余光大概判断出地平线位置，而且把眼镜往上推一推基本和不戴眼镜一样。这种自欺欺人的训练虽然可以相对轻松地获得仪表等级，但是真正在仪表飞行气象条件中因为训练不足而迷航的后果不堪设想。为了更好的训练效果，我买了一种完全不透明的训练眼镜来杜绝任何目视参考。仪表飞行训练的第一步和私照飞行训练的最开始类似，练习上升、下降、转向、平飞，但是所有的机动都是在没有目视参考的情况下进行的。老式的机械仪表相对电子仪表没有那么精确，比如说罗盘是由真空驱动，每次起飞前和每飞行一段时间都需要对照指北针校准。如果说真空泵失效，那么罗盘和姿态仪都会失效，俯仰可以看升降速度表 ，滚转可以通过转弯协调指示器判断，但是方向只能用指北针，而指北针会在转向或加减速时指示偏南或者偏北的方向，非常不准确。 仪表训练最开始感觉非常累，因为在飞行时要不停地扫视各个仪表保持飞机姿态，还需要分出精力设置导航设备、阅读航图、商讨预案、做检查单等。飞机上没有自动驾驶，所以稍不留神手上的动作就会跟着头脑里的错误感觉跑偏。好在飞机设计得比较稳定，一般来说松手不碰操控的话飞机能自己保持平飞很久，所以说在做其他事情的时候我可以把手从操纵杆上松开，只有在扫视仪表时才对飞机做修正。
掌握了基本的仪表飞行技巧后，就是最重要也是我认为最有意思的部分：利用仪表导航和进近。在GPS出现之前，仪表领航基本全要靠无线电、惯性导航、甚至观星导航，但是现在，大多数的飞行都能使用机载GPS导航。不过，即使有了先进的导航设备，操纵飞机沿着既定航迹飞行依然不是件容易的事情。在空中飞行，必须要考虑风向风速对航迹造成的影响，还要注意航向陀螺仪和指北针的误差等。在飞行中，因为没有目视参考的实时反馈，老式仪表不精确并有延迟，所以很多修正动作容易矫枉过正，让偏航越来越严重。学习仪表等级需要大量的知识储备，比如说航空法规、气象、航路、领航、读航图、陆空通话等，但是很多相关知识我都已经在模拟飞行中学过并练习过，所以我的很大一部分的训练都没有怎么上理论课，就可以直接上飞机练习。
仪表训练的重头戏便是执行仪表进近程序。相对于目视进近，仪表进近使用无线电、GPS、雷达等辅助设施帮助飞机从高空安全地下降到可以目视跑道环境的高度。仪表进近的危险之一就是撞上障碍物，也就是可控飞行撞地(CFIT)，而避免发生此类事故的最好办法就是保持在程序设计的安全高度以上。绝大多数的仪表进近都会设计有最低下降高度或者复飞高度，如果下降到复飞高度或者保持最低下降高度到达复飞点时没有建立足够的目视参考，或者进近不稳定，那么这个进近必须终止并复飞。一些仪表进近在程序末端只有大概上下左右30米的容错度，并且在进近的时候，高度和速度控制被称为“反向命令”，因为平时控制高度的升降舵会用来控制速度，而平时控制速度的节流阀会控制高度，所以说精准地控制飞机十分重要。
像之前提及的，仪表资质训练实际上不需要任何真正仪表气象条件的飞行经验，但是我和教员还是遇到一次阴雨天气在云中穿行了几个小时的情况。真正在云中飞行的感觉和戴训练眼镜的感觉完全不同，因为如果是飞机真的迷航，那就不是摘下眼镜这么简单了。在云中飞行还要考虑大气温度，如果飞机结了冰的话，后果不堪设想。考取仪表等级前需要至少40小时真实或者模拟仪表气象条件飞行，而我在30多小时的时候已经基本达到考试要求的水平。仪表等级考试和考取私照类似，分为笔试、口试、实操。实操部分主要包括3个戴着训练眼镜的进近，大概1.5小时左右。考试通过后，老的执照作废，考官会打印出纸质临时执照，而新的硬卡执照（签注仪表等级）会在两三个月内邮寄到家。因为疫情，大学毕业的这个暑假我仍然没能回国，但利用这段时间也有满满的收获。在五月初考取了仪表等级之后，我于七月底拿到了单发商照。至此，我的学飞之路告一段落。这一年多的时间，在完成大学学业的同时，积累了270个飞行小时，进度和很多全职飞行学员不相上下，在收获执照和知识的过程中，也结交了很多同路人，并从更高的视角欣赏了各地的美景。
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