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//站城融合与TOD 站城融合①一词正式出现是在2016年国务院批准的《中长期铁路网规划》中，“融合”的提法颇有寻求人与天地万物和谐关系的东方哲学色彩。提及站城融合很容易联想起另一个从西方引进的热门概念“以公共交通为导向的城市发展”(Transit Oriented Development, TOD)。由于有很多相似的理念方法和呈现结果，这两个词往往会被同时提及或混用。那么，二者是否为同一事物？其在建筑设计上探讨什么问题？区分这两个热门概念有助于理解站城融合发展和在此视角下的设计实践。 1）出发点。站城融合需要解决的是长期以来在中国存在的铁路客站与城市之间隔阂关系问题，例如缺乏协调、相互制约、相互博弈等；TOD主要是破解城市受制于小汽车交通带来的“大城市病”困境。由于过去城市普遍采取“单中心+环线”的扩张发展模式，导致城市中心区密度越来越高，而交通拥堵、资源紧张、高房价、雾霾等弊端随之显现。 2）研究对象。站城融合中的“站”偏指承担城市对外旅客运输的铁路客站，尤其是当前大量建设的高铁车站，而“城”则可以泛指车站所在的各种规模、特点的城市；TOD研究倾向通勤性质的大运量城市公共交通系统，与日常生活方式结合紧密，尤其适合人口稠密、资源紧张的大城市的规划实施。 3）影响范围。站城融合的铁路客站往往能级更高、辐射影响范围更广，对城市中心和产业结构有较大的牵引和带动作用；TOD的规划要点是以布局紧凑、功能混合、步行友好的高密度开发来弥补公共交通最后一公里的不便，因而单车站的影响范围也较小，需要串珠式、跳跃式成体系发展。 4）发展目标。站城融合的目标是充分发挥铁路建设与城市发展的协同联动效应，探索挖掘铁路客站建设在城市更新、产业升级、结构转型等方面蕴藏的潜力，实现铁路客站“超越交通”的时代新价值；TOD的目标是将公共交通建设与土地开发深度结合，打造可持续发展的“公交都市”，倡导面向未来的健康生活方式。 当然，这两者并不是非此即彼的概念，即使含义不能相互涵盖，在策略方法上也多是共通的。它们都属于公共交通导向型开发建设，都可能呈现“站城一体化”的结果。TOD概念引入中国后，在本土化的实践中又有了较大扩展，加之现在的铁路客站已发展为综合客运枢纽，与各种交通方式及城市轨道交通同站建设。因此，从某种角度上看，站城融合与TOD在中国显示出殊途同归的倾向。 //站城融合的定义 相比TOD已经拥有完整的规划理论和本土化的创新发展，站城融合发展虽然得到国家相关政策鼓励并形成了各方共识，但目前还只是一种发展理念，缺乏统一的定义要求、规划策略和评价标准。因此，在当前站城融合的设计实践中及时总结并进行理论升华成为较为迫切的问题。 站城融合可定义为：通过规划、建设、运营的协调，铁路客站与周边区域实现交通功能与城市功能高效整合、管理运营协调统一、空间肌理有机联系，更好地发挥铁路建设与城市发展的联动效应。站城融合发展是对站城发展关系的宏观要求，是一个动态过程，并不拘泥于某种形式要求或开发模式，因站而异、因地而制、因时而变。 倡导站城融合发展与其说是今天的新要求，不如说反映了过去的不足和制约发展的问题。新时代铁路客站的使命已经发生了较大转变，因此要提高整体站位，进一步协调好站与城的发展关系。 //站城融合的评价要素 如何评价铁路客站设计是否做到了站城融合？总结近年理论探索和大量建设实践的认知成果，从铁路客站规划设计角度看，站城融合应具备以下五方面要素： 1）高可达、可穿越。可达性反映以铁路客站为核心的综合客运枢纽的集散效率和吸引力，是站城融合设计的前提要求。融合首先要立足于交通融合，缺乏畅通谈不上成功的融合。可达性包括机动交通和非机动交通。机动交通应统筹兼顾铁路客站集散交通、站城开发交通、过境交通和片区交通等关系，实现远域交通快进快出和近域交通易达有序，相对独立又系统衔接；步行可达性则决定区域的吸引力、人气和活力，体现综合客运枢纽的实际运行效率。位于城市外围的新建高铁车站尤其要注意初期的交通可达性问题；而位于城市建成区的铁路客站应尽可能减少枢纽本身对城市沟通的阻隔影响。站区铁路非地面化可缝合被交通割裂的空间；多点进出、无障碍自由通行可避免城市孤岛的形成；全天候、全时段、可回游的步行和自行车交通系统为综合客运枢纽的可达性和可穿越性提供保障。 2）高复合、可逗留。铁路客站是货品集中、人气聚集、热闹非凡的城市公共场所，曾一度因运力不足、技术落后等问题造成地区交通拥堵、环境脏乱。铁路客站也成为人们心目中除非必要而不宜前往逗留的场所，规划设计指导思想也不鼓励铁路客站对交通无关客流的吸引。随着21世纪前20年中国经济技术的突飞猛进，以及在基础设施建设上的巨大投入，铁路出行问题获得极大改善，在人们美好生活需要不断提高的今天，是时候让铁路客站回归本来应有的面貌特征了。站城融合背景下，在建筑规划设计中车站应提供更多功能复合，便于逗留、交往和体验的创效空间和公共开放空间，助力枢纽区域人气魅力场所的打造和城市活力中心的形成。 3）记得住、可生长。城市是有记忆的，建筑空间提供了丰富的城市生活背景。站城融合的方式多种多样，不能以外在形态简单评判铁路客站发展模式的进步与优劣，需要适应幅员辽阔的国土区域的不同地域环境和经济水平、不同车站规模和客流特征、不同开发强度和建设定位。无论是消隐的车站、综合体的车站，还是独特地标的车站，都不妨碍站城融合的实现。好的铁路客站形象应激发市民的认同感，其建筑应避免技术更新换代而导致的反复推倒重来。铁路客站应具有适应变化的弹性和抵御灾害的韧性，随时间而生长、承文脉而更新，才能为每一座城市留住自己的年轮记忆。而在铁路客站日益繁复的功能叠加中，保持明晰的规划结构，创立独特的让人印象深刻的空间记忆，会成为人们出行中的欣喜和美好体验。 4）资源集约利用。铁路本身是绿色交通方式，但不可否认铁路客站也是占地大户和高耗能场所。从TOD视角，枢纽地区又是最能聚集人气和最具使用价值的城市区域。所以，作为交通基础设施的铁路客站建设与城市国土空间开发融合，践行绿色生态理念，充分集约资源，是站城融合的重要课题之一。枢纽地下空间开发、铁路上盖开发或绿化等，可再造用地空间，将原本交通属性的用地加以复合利用，其收益明显，意义深远。一是打破僵化的土地空间规则，激活交通场站利用率不高的消极空间，节省土地，改善环境，提升整体价值；二是空间开发与铁路客站高度结合，在功能和客源上互补，为广大消费者带来实在的便利；三是提高项目开发的总体收益，反哺交通设施建设，形成良性循环；四是立体开发和周边城市设施相结合，形成连续的城市界面与完整的非机动交通系统，有利于沟通联系被铁路分隔的城市空间。 5）一体化标准。实现站城融合还需要建立完善的相关设施一体化服务标准、效率量化标准、信息协同标准、评价指标体系等，包括科学研究确定枢纽场站、换乘区、配套设施等功能区规模，推动各种运输方式换乘功能区合并布设，强化设施设备共享共用；制定全覆盖、无盲点、不间断、明晰化的内外标志导向系统；打造安检互认、信息共享、票制联程的智慧枢纽。 严格来说，实现站城融合发展不是依靠建筑设计或某个单方面的努力就可以胜任，需要更多维度和更长周期的观察视野，不仅涉及众多技术性因素，还受政策、体制、机制、观念等非技术性因素影响，也存在空间、时间、利益、制度的冲突和挑战，有待于我们共同面对和不断创新探索。 注释： ① 中国工程院于2020年专门设立“中国'站城融合发展’战略研究”重点咨询项目，根据该研究成果修改而成的《中国“站城融合发展”研究丛书》即将出版。本文主要内容摘自作者为丛书第四分册“站城融合之铁路客站建筑设计”所写的前言。 《城市交通》2022年第3期刊载文章 作者：盛晖 文章来源：城市交通 |
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