【原】比亚迪海豹CTB技术（1）：从电芯到整包/车布局

知化汽车 2022-08-06 发布于浙江

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众筹：虽然海豹CTB整体技术思路比较简单，但这里其实是有很多的know-how在里面的，为了详细研究它的CTB具体集成方案，以及对整车性能的感知，我们计划众筹一辆海豹过来Benchmarking，有兴趣地伙伴可后台留言或联系知知小编18258158580（微信同号）。

1、对位特斯拉Model 3

海豹是比亚迪继刀片电池、CTP之后，在整车集成层面的又一次变革，虽然没有像特斯拉那样大刀阔斧地连同整个车身一起进行调整，但对于一般汽车企业来说，却是一条更具操作性的渐进式方案。同时，从如下的参数对比来看，海豹是比亚迪第一次正面PK特斯拉M3/Y的车型。

海豹比Model 3稍微大一些，但从续航、带电量、能耗来看，两者都非常接近。在电池系统上，海豹的刀片电池集成方案要明显优于目前Model 3方形电芯大模组技术，所以整包的比能、轻量化，海豹更胜一筹；但在整车上，由于二者在能耗上最后的数值差不多，所以可以推算出特斯拉在整车上的轻量化和集成做得更好。

从工信部的公告数据可知，海豹将会有61.44度和82.56度电两个电量版本，这与目前Model 3的带电量也基本一致。

2、电芯与整车布局

比亚迪的CTP和CTB都可以看作是基于电芯层面的一个创新，所以刀片电池也是海豹BEV的一个基石，因为对于CTP和CTB来说，电芯承担整车结构刚强度的份额是越来越大。海豹CTB目前共有3款车型，分别是两个后驱（标续，长续），一个四驱（长续）。

标续后驱车型的高压系统是EKEA方式的布置，长续四驱的高压系统是EKEB的布置。

这里有四点值得注意：

（1）海豹上采用的电芯是比亚迪150Ah的长刀片电芯，它是135Ah电芯的一个升级，尺寸大约为960*90*13.5mm；

（2）这里给出的标续电量是55.58kWh，这与我们上面看到的工信部电量有出入。我的理解是，55度这个电量，恰好是Model 3铁锂电芯没有升级前的总电量，之前比亚迪就按着这个来匹配的，但从今年开始宁德时代对电芯进行了一次升级，总电量就到了60度；比亚迪为了在续航上与Model 3保持在同一水平，增加了标续的电芯数量，就是现在的61.44度。

（3）55.58kWh是116个电芯串联，电芯为150Ah，3.2V，可以推知61.44kWh的电芯数量为128个电芯，相当多了12个电芯，这样61度电的额定电压为409.6V，属于低电压平台；而82.56kWh的电池包为172个电芯串联，额定电压为550.4V，属于中电压平台。

（4）海豹整个平台用了两种电驱动总成，一个是后驱的8合一，一个是前驱动的3合一，这两者我们在后续单独介绍。

整个高压器件及走线布置如下：

3、CTB电池包布局

在海豹的发布会上，我们已经大概了解了海豹CTB电池豹的布局，与汉EV不同（汉EV是利用电池包的横向宽度，即电芯长度方向与行车方向垂直），海豹CTB是利用电池包的纵向空间，即电芯长度方向与行车方向平行。

海豹CTB的这个包两点值得注意：

（1）它在整个下箱体区域增加了纵横梁，我的看法是随着电芯对整车刚强度的贡献越大，单靠电芯本体的结构性能已经无法满足CTB的需求，所以，你可以看到比亚迪沿着汉EV（无纵横梁）→海豚EV（增加横梁）→海豹CTB（再增加纵梁），这种“逆电池包集成趋势”的退反现象，这是服务于更高层级集成度的需求，如果电芯或电芯组件结构性能足够高，是可以再进化回去的，这是后面比亚迪可以去做突破的方向，也是宁德时代麒麟的机会。

（2）在此之前，考虑到海豹有两种电量，我猜想可能会有两种箱体，这里来看，比亚迪的思路似乎更具经济性，所有海豹的底盘和电池豹外包络应该都是一样，但它在电池包的横向上留有扩展区，标续的电池包电芯是没有铺满下箱体的，两侧会留有比较大的空间；而长续航的电池包应该是铺满整个下箱体，这样它的空间和质量比能都会更高些。

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