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市域快轨交通，指的是大城市市域范围内的客运轨道交通线路，服务于城市与郊区、中心城市与卫星城、重点城镇间等，服务范围一般在100公里之内，是介于城市轨道交通（地铁、轻轨）和城际高速铁路之间的新型运输模式，属于广义城市轨道交通的范畴。《城市公共交通分类标准CJJ/T114-2007》还指出，市域快速轨道交通是一种大运量的轨道交通系统，客运量可在20万~45万人次/日（一般不采用高峰小时客流量的概念），适用于城市区域内重大经济区之间的中长距离的客运交通。 市域快轨的特点
资料来源：智研咨询整理 市域快轨区别于地铁轻轨和城际铁路 （1）区别于地铁轻轨：服务区域存在差异，具体划分需考虑功能定位 一般而言，制式、运量和车型是区分轨道交通系统的重要标准之一，但这些标准化指标不足以完美阐释市域快轨和地铁、轻轨的区别。根据《城市公共交通分类标准CJJ/T114-2007》，不同的城市轨道交通系统类型配套有相应类型的载客工具，具备各自不同的客运能力。从运量等级来看，七类城轨系统可分为高运量、大运量、中运量、低运量四个等级。地铁系统普遍采用A型号、B型号和LB型号车辆，运量等级在高运量（A型号）和大运量（B型号和LB型号）级别；轻轨系统则主要采用C型号、LC型号车辆，属中运量级别。 但市域快轨并没有固定的车辆类型和制式标准，可参照国铁技术制式和地铁技术制式来建设，但是在线路设计上又保留自己的特色。这一点从车型选择和运量等级上可以看出——市域快轨的车型可以从地铁车型改进而来，也可以从国铁动车组车型衍生而来，在运量等级上，市域快轨也没有明确的定位。 不同城市轨道交通系统的划分标准
资料来源：《城市公共交通分类标准CJJ/T114-2007》、智研咨询整理 线路的功能定位应该是市域快轨有别于其他城市轨道交通的首要条件。从功能定位的视角来看：轻轨和地铁是为满足城市中心区域出行需求而建设的城市轨道交通线路，连接了城市中心区内主要交通节点；市域快轨则是服务于市中心与近远郊的通勤线路，或为串联城区边缘、郊区新城或机场的快线。 （2）区别于城际铁路：城际铁路定位宏大，不属于城轨交通范畴 城际铁路并不属于城市轨道交通范畴，更易与市域快轨进行区分。根据国家铁路局发布的铁道行业标准《城际铁路设计规范》TB10623—2014，城际铁路是指专门服务于相邻城市间或城市群，旅客列车设计时速200公里及以下的快速、便捷、高密度客运专线铁路，大多采用高密度、小编组、公交化运输组织模式，并不属于城市轨道交通范畴。二者之间的具体区别包括：首先，城际铁路纳入国家铁路系统，主要承担相邻城市之间或城市群内的客流运输任务，在定位上较市域快轨更为宏大。其次，与城际高铁、动车组相比，市域快轨车辆更具有地铁列车快速启动和快速制动的功能，列车运行线路在100公里以内，车内不设卫生间和给水系统，这样维修和维护更加简单。 从功能角度来看，在解决城镇化发展所带来的市郊通勤问题方面，市域快轨是较地铁而言更为合适的选择。除此之外，与地铁相比市域快轨在控制建造成本上也展现出了显著的优越性。 与地铁相比，市域快轨造价相对便宜，温州市域快轨S1线，每公里造价约在3亿元。市域快轨建设的经济性主要来自于以下几个方面：一是在线路铺设上，市域快轨多经过城市外围区域，可以更大比例地采用地面铺设，有效降低因地下施工复杂程度较高而增加的建设成本；二是从站点设置上来看，市域快轨较地铁而言站间距更长，站点密度更低，节省了在建造站点上的投资；三是征地拆迁单位里程数量、单价低于地铁建设，拆迁赔偿款较少。 综上来看，市域快轨在经济性方面优势显著，较之地铁能够有效减轻地方财政支出的负担，同时也能够在一定程度上避免政策约束，为满足城市中心与近远郊的通勤需求提供服务。 国内外城市的发展规律大致相同，都是由中心城区向外围及郊区扩展并逐渐形成城市群，伦敦、巴黎、东京等大都市的形成都是如此。截至2018年3月13日，国务院已先后共批复了长江中游城市群、哈长城市群、成渝城市群等9个国家级城市群，此外，粤港澳大湾区、京津冀城市群、辽中南群、山东半岛城市群、海峡西岸城市群共5个城市群待批复。 获国务院批复的国家级城市群名单
资料来源：国务院、发改委 此外，按照国家“十三五”规划要求，期间我国计划建设19个城市群，《国家新型城镇化规划（2014—2020年）》明确指出，到2020年，中国的城市化发展水平、常住人口城镇化率将达到60%左右。 随着城镇化推进、城市群规模的迅速扩大，国内超大、特大城市和大城市的中心城区与周边地区的联系会愈加紧密，城市快速发展将对轨道交通提出了更高的需求。主要体现在4个方面：一是中心区人口的岗位聚集，客流拥堵现象严重；二是中心城区承载能力达到饱和，人口向外疏散，造成长距离出行增加；三是区域核心效应依然明显，居住区和城市中心区岗位分离现象普遍形成，带来更多通勤客流的需求；四是城市外围及郊区区域中心形成，且与中心区联系紧密，产生新经济中心与市中心之间商业、产业、旅游等的客流需求。 所谓兵马未动，粮草先行，市域轨道交通体系的建设正是我国城镇化推进、城市群形成和发展的先行力量，不难看出未来迫切需要大容量、快速的轨道交通系统来满足城市化进程中的客流需求，促进城市地域空间、交通结构的有效转变。 加快推动市域快轨发展已经成为当前我国现代城市与交通系统发展的重要选择，对促进轨道交通系统供给侧改革，完善多层次城市综合交通系统，支撑引领新型城镇化建设具有重要意义。 当前我国市域（郊）铁路发展相对滞后，有效供给能力不足，已经成为城市公共交通短板，在基建补短板的政策背景下，市域快轨的建设逐渐提上日程。 2017年，国家发展改革委、住房城乡建设部、交通运输部、国家铁路局、中国铁路总公司联合出台《关于促进市域（郊）铁路发展的指导意见》。指导意见中明确提出，至2020年，京津冀、长江三角洲、珠江三角洲、长江中游、成渝等经济发达地区的超大、特大城市及具备条件的大城市，市域（郊）铁路骨干线路基本形成，构建核心区至周边主要区域的1小时通勤圈；其余城市群和城镇化地区具备条件的城市启动市域（郊）铁路规划建设工作。《意见》的出台有效助推了市域快轨的建设进程。 可以看出，2017年以来，市域快轨相关的国家层面政策以及规范陆续出台，区域（市域）快速轨道交通网与城市群的协同发展也成为“十三五”期间的行业热点，对地方政府参与市域快轨基础设施建设起到了提纲挈领的推进作用。 关于市域快轨的国家层面指导性文件（或会议）
资料来源：发改委、住建部、交通运输部 上述指导性政策或将在“十三五”规划收官之际的2019至2020年进一步显现积极效果。从上述文件的发布频率来看，2017年是市域快轨相关政策的密集发布期，且这些文件均为纲领性文件，政府立目标、推进程的积极性比较明显；2018年5月通过专家内审的《市域快轨交通技术规范》则开始对市域快轨的标准进行厘定，从技术上形成对市域快轨建设的规范性指导，可以看做是政策逐步落实、市域快轨建设稳步推进的一个信号；2019年年初《关于培育发展现代化都市圈的指导意见》则强调了发展市域快轨的优先性。 考虑到政策从出台到最终落实的传导过程具有一定时滞效应，或可预见“十三五”规划结束前的2019至2020年有望成为市域快轨蓬勃发展的上升期。 数据显示：截至2018年底，中国内陆累计有35个城市建成投运城轨交通线路185条，运营总长度5761.4公里，其中市域快轨656.5公里，占总线路长度的11.4%，仅次于地铁线路，较前值显著提升。 2014-2018年全国市域快轨运营里程统计
资料来源：中国城市轨道交通协会、智研咨询整理 2018年新增市域快轨线路154.5公里，增幅达到72.1%，在各制式线路中增速领先。此外，市域快轨在建线路575.2公里，有望于近两年内建成投运，潜在增长规模相对庞大。 2018年全国轨道交通运营线路制式结构
资料来源：中国城市轨道交通协会、智研咨询整理 2013年以来，市域快轨运营线路长度整体呈稳健上升态势，占轨道交通整体运营线路长度的比重也在波动中整体上扬。值得注意的是，2015至2017年间市域快轨运营线路占比出现下滑态势，主要归因于地铁运营线路增幅较大，挤占了市域快轨占比，但2018年态势扭转，运营里程增速较上年亦有显著提升，市域快轨在整体中占比水平已回归2015年水平。 在未来，考虑到市区内陆铁线路密集度攀升，各城市对地铁线路的需求将趋于饱和，而贯通市区与市郊间用以满足通勤需求的市域快轨或将成为轨道交通“补短板”之所在，因此各城市城轨线路由中心区向周边辐射的趋势有望成为潮流，这说明市域快轨的建设需求尚具备稳健的增长空间。尽管2014年至2017年市域快轨在建线路长度逐渐减少，但在2017年，相关政策陆续加码出台，外部政策环境好转叠加内部需求增强形成了市域快轨建设的有力驱动，数据上反映为2018年在建线路的显著增长，预计这种好转态势将持续存在。 2013-2018年全国市域快轨在建线路长度
资料来源：中国城市轨道交通协会、智研咨询整理 |
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