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现在给你三个选项，请选出哪一个是电动车超快充电普及最大的阻碍？ 1. 技术；2. 成本；3. 标准。 是技术吗？超快充所需要的高压+高倍率电池、安全管理、软硬件支持，都已经实现了技术突破，也都有量产产品的案例。 是成本吗？何小鹏宣称小鹏自研自制的480kW超充桩，综合铺设成本和以前的快充桩基本一致。同时，搭载800V平台的电动车向20万元级别的普及，最快今年、最晚明年也可以看到。
所以，答案就只剩下最后一个——标准。 2015年颁布的电动车充电国标，已经暴露出很多跟不上时代发展的弊病。而下一代ChaoJi充电技术方案，又面临沉重的沉没成本和全行业的响应难题。当年，一个先天发育不良的标准，已经成为电动车超快充电普及最大的阻碍。  今天被国内几乎所有电动车使用的充电标准，是由全国汽车标准化技术委员会牵头，以车企、部分充电运营商、充电硬件制造商、中汽研等主导的标准，代号GB/T 18487.1-2015，我们简称2015版国标。 而下一代ChaoJi充电技术方案，是由中国电力企业联合会牵头，以电网企业、充电运营商、充电硬件制造商、部分车企主导的标准，代号GB/T 20234.4，我们简称ChaoJi。
所以，第一个要“争”的，其实就是标准起草牵头单位背后的力量。2015版国标以车企意志为主导，ChaoJi则以电网和运营商的意志为主导。好比一只锁需要两把钥匙才能开，两家各自拿着一把。但显然，对于造电动车而言，前者的话语权更强，这也是今天的电动车都在采用2015版国标的主要原因。 但是，胳膊毕竟拧不过大腿，这个大腿，也就是第二个要“争”的东西——产品性能。 2015版国标是一个从娘胎里就先天不足的产物。硬件上，物理结构机械强度不够、锁止机构故障率高、间隙公差大、在防指触上有安全隐患。软件协议上，最高电压与电流分别为950V、250A，也就是最高充电功率仅不到240kW.，仅支持落后的CAN通信，也没有预留可以拓展功能的接口。 而且，由于2015版国标在防指触上有安全隐患，所以被国际充电标准排除在外，导致所有中国品牌的电动车想要出口，就必须更换充电接口。
即便后来2015版国标有过一次升级，对通信协议软件进行了优化。但是，不同电动车对于国标充电桩的握手协议，仍然还是有各种奇葩问题。如果你是特斯拉车主，在国家电网充电桩上充电，应该对跳枪、龟速充电、充不进电并不陌生。倒是很多自主品牌的车型会对国标充电桩进行专门的适配，可是娘胎里的问题，很多不是靠适配就能解决的。 相反，ChaoJi无论是硬件结构、软件协议还有国际化程度，都有后发优势，每一样都能吊打2015版国标。充电电压和电流上限分别提高到了1500V和600A，最大功率可以达到900kW，而且已经取得了国际认可，很有潜力成为下一代全世界电动车统一的充电接口。
但是，如果考虑到现在中国800万辆电动车和200多万根充电桩的保有量，更换充电接口产生的巨大沉没成本，谁来填补？ 如果随车配不同接口的转接头呢？那么谁来买单？谁来保证转接可靠性？谁能承担因此而来的售后责任？显然，对于如此之大的存量车和桩，国家、企业、个人都没有动力去担这个成本。 所以，就在两大国标潜在的争夺时，车企已经等不及了。他们必须要用自己的方案，去给用户提供更好的充电体验。 我们最早接触“超充”，是从特斯拉开始的。特斯拉虽然是400V的平台，但是通过提高电池充电倍率、魔改充电电流、充电线缆采用液冷散热，最大可以突破600A，充电功率最高可以达到250kW，远高于国标在400V平台只能被锁死在100kW以下的充电功率。
而小鹏在近日发布的S4超充上，基于800V平台和最高670A的电流，可以达到超过400kW的充电功率。蔚来也在上个月的能源日上，预告了年底将会推出500kW的超充。
虽然这些充电桩以及对应的车型，看起来还是采用2015版国标的物理接口，但其实在看不见的内部端子、软件协议、电池管理等方面，已经与国标完全不同。 这就有点像现在各家手机采用的私有充电协议。小米和vivo也许都说自己是120W充电，但是某家的手机，只有用自家的充电头，甚至还要用专门的充电线，才能达到这个最快的充电功率。虽然从外面看上去，都是一头Type-C接口，一头Type-A接口，但内里已经魔改到妈都不认识了。
你说有没有全球统一的充电协议？当然有，有一个位于美国的USB标准化组织USB-IF推出的PD充电协议，但是国内的手机厂商支不支持、支持多少，完全看心情。 从行业的角度来看，这很低效。买了小鹏G9，结果只有在小鹏自家的S4超充上，才能享受到所谓“充电5分钟、续航200公里”的待遇，这就要完全看小鹏铺设S4超充的规模与速度。
但是，当行业标准处在尚未统一的阶段时，车企研发的节奏、产品的节奏却不能因此而被打断。为了给用户提供好的充电体验，也为了增加用户服务的触点、独家的差异化卖点，并要以此反哺车的销量、拉动生态建设，他们就必须要去自研超充，在通用的硬件接口上，开发自家的快充标准。 这件事情，各家造车新势力是最热衷的。尽管自建充电基础设施很费钱，但是如果能渡过初期的资金难关，把规模做上去、服务做上去、口碑做上去，并且能拉动更多的电动车用车场景，比如长途无忧，那么无形中这也就能构建一条车企的护城河。
反过来，如果越来越多的车企这样做了，也能给用户带来好的充电体验，各家的私有标准越成熟，对于ChaoJi这样的全新公共标准而言，推广遇到的阻力就会更大。 前面提到，2015版国标的牵头单位是全国汽车标准化技术委员会，上面的主管单位是工信部，只要满足2015版国标就能上工信部的新车公告，但是ChaoJi标准能否纳入公告，至少目前还是未知数。 而从商业的角度来看，车企无论是研发还是供应链，都有其固有的惯性。贸然切换充电标准这种事关电动车高压开发的大事，不是一个能轻易做出的决定。  以行业的眼光看，标准的统一一定是大势所趋。所以，两个充电国标，未来大概率也会只剩下一个。但恰恰是在这个共存的纠结期里，车企要支持哪个或者不支持哪个，都是一个选边站的问题，如果两个标准都可以采用，那对于车企开发、供应链管理、成本控制，都是负担。 标准的统一，宜快不宜慢，宜早不宜迟，但背后的博弈，远比技术本身要复杂得多。 |
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