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在一则名为《连接5g以后的世界》的宣传短片里，日本总务省曾经这样讲述5G的魅力：一场精彩的足球比赛正在进行，男主独自一人坐在无人驾驶汽车后座上，带着VR眼镜专注地看着比赛。镜头一转，这辆汽车的前座并没有人驾驶，方向盘正自行地转动，平稳地行驶在山路上。 影片中的场景已经在变为现实。 4月27日早上7点半，排列在上海嘉定汽车城的一排排AutoX的无人车辆开始静候市民们的订单。上海市民只要在高德地图上搜索“无人车”报名，收到通知后即可免费体验无人驾驶车辆服务。 这是高德地图与自动驾驶公司AutoX在上海正式启动的Robotaxi（无人驾驶出租）无人车体验招募项目，一个月的体验期过后，这一项目将正式上线对公众开放。
大约一周前，长沙人民就比全国大多数市民要率先体验自动驾驶的出行体验。恰逢百度Apollo开放平台诞生3周年，Apollo Robotaxi服务Dutaxi正式开启了开放运营，长沙市民们打开百度地图APP，点击“自动驾驶”选项便可解锁新型的无人驾驶体验。 甚至比长沙人民更早，2018年12月份开始，广州南沙市民就已经开始体验无人驾驶服务。小马智行（Pony.ai ）在广州南沙的核心区域推出了Robotaxi常态化服务，迄今为止已有超过7万多次的打车订单。 广州、长沙、上海这些中国一线城市的无人驾驶出租试验的第一批乘客，也是中国无人驾驶进入商用出行领域首批测试用户，习惯了共享、网约车之后，对于无人驾驶出租车应该不需要太多的适应过程，就看产品和服务的体验如何。 从辅助驾驶到无人驾驶 1886年，由卡尔·本茨制造的世界上首辆三轮汽车诞生后不久，人类便着手开始研究自动驾驶技术。1925年8月，人类历史上第一辆有证可考的无人驾驶汽车就在纽约正式亮相。 从现在看来，当年的无人驾驶车顶多算一辆遥控汽车。可自那以后，智能导航、巡航系统……在自动驾驶这条线上，越来越多的软硬件面世。 上世纪八十年代，美国国防部下属的国防高级计划研究所，联手麻省理工，斯坦福和卡耐基梅隆大学推出了第一代无人驾驶车，第五代也于 1995 年完成了横穿美国大陆的壮举，大约 85% 的路段为自动驾驶完成，这是世界上首例自动驾驶成功的样例。 伴随智能科技浪潮迭起，无人驾驶开始插上翅膀飞速发展。如今，科技企业、传统车企和一众初创公司成为自动驾驶行业的主要参与者，资本也表现出浓厚兴趣，多国政府更是将其上升至国家层面的战略高度。 自动驾驶又称无人驾驶，其系统类比人类执行驾驶动作的全过程。业界普遍认为，“感知-决策-执行”是自动驾驶汽车模仿人类最为重要的三大系统，分别对应“眼睛-大脑-四肢”三种人体部位。 以车载视觉系统、雷达系统作为感知层，以算法内容软件、CPU和GPU等芯片作为决策层，电子驱动、电子转向、电子制动以及其他汽车零部件等作为执行层，因而科技企业、传统车企和一众初创公司，以及负责智能交通、车路协同的政府部门一道，成为自动驾驶行业产业链上的重要参与者。 当自动驾驶汽车“看清”周围路况，将信息传导至“大脑”，并思考接下来最合理的路线，就能最终做出决定“控制”车辆行驶路径。 如同人工智能等众多前沿技术漫长的发展和积累道路一样，从驾驶员到无人自动驾驶自然不能一蹴而就。 早在2014年，国际汽车工程学会（SAE International）发布了《标准道路机动车驾驶自动化系统分类与定义》，根据系统执行动态驾驶任务的多少，将自动驾驶分为L0-L5级六种，2018年再次做了修订。 在此基础上，2020年3月，中国工信部官网公示《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准报批稿，拟于2021年1月1日开始实施，成为“中国版自动驾驶分级标准”。
据分析，中国版与国际版的分级大体相同，其主要的区别在于：SAE发布的自动驾驶分级标准中，L3级以上（包括L3级）的功能才能称之为“自动驾驶功能”；中国《汽车驾驶自动化分级》中，以L3为界限，动态驾驶任务的接管者的主体发生改变。 不管是哪个版本，L3均作为部分自动驾驶与完全自动驾驶的明显分界线。 如同一个瓶颈，越过去这一分界线，无人驾驶或将面临空间发展。但这之间的关卡，夹杂着技术、运营、基础设施建设以及政策、法律等生态因素，要实现突破的难度可见一斑。 前些年，随着行业的不断推进和资本涌入，和曾经的电商、O2O等行业一样，无人驾驶也历经了泡沫横生的阶段，尽管有着资本的热捧和激进派的鼓吹，车祸等频频发生的行业乱象和事故伦理的追责争论却无休无止。 2018年下半年，由于发展不及预期，无人驾驶市场开始遭遇了发展瓶颈。咨询公司Gartner曾通过自动驾驶发展曲线的绘制，指出了该行业的现状，并预测自动驾驶将走向下行低谷期。一年以后，Gartner 再度发布技术成熟度曲线，指出L4级自动驾驶正处于“幻灭期”，L5级自动驾驶则处于“期望膨胀期”。 此后，资本持续开始趋于冷静，对于相关技术发展处于观望状态，因而无人驾驶市场融资事件和金额远不及过去两年。 Robotaxi的圈地扩张运动 2019年6月6日，中国宣布进入5G商用时代。业内人士纷纷认为，相比于手机等消费品，无人驾驶更大概率成为5G商用中最先发生质变的行业。 今年博鳌亚洲论坛上，工业和信息化部部长苗圩表示，5G技术最值得期待的是，各行各业之间融合、渗透将会激发出更多应用，尤其是无人驾驶等移动物联网的应用。“移动状态的物联网最大的一个市场可能就是车联网，以无人驾驶汽车为代表的5G技术的应用，可能是最早的一个应用。” 技术上，从L0到L5进阶中，L3到L4或许是一个瓶颈，但在不同场景下对自动驾驶的技术要求有所不同。目前的高等级自动驾驶技术还无法做到像人一样，能够适配任何驾驶场景。 选定1～2个应用场景，全力攻破，是如今大多数自动驾驶全栈解决方案提供商的商业化路径。以道路是否开放为基准，这些场景包括园区、机场、 矿区、停车场、港口、高速公路、城市道路等。其中，最受人瞩目的莫过于Robotaxi项目。 Pony.ai联合创始人兼CEO彭军此前在公开演讲曾表示，在自动驾驶的场景上，Robotaxi是城区场景中最为复杂的场景，如果这个场景能够搞得定，那么其他场景相对来说更容易拓展落地。 据蔚来资本测算，今年Robotaxi的市场规模约为3500亿元，跨城物流和同城物流的市场规模分别为7000亿元、2500亿元，市场前景广阔。瑞银集团(UBS GRoup AG)分析师预测，到2030年，全球自动驾驶出租车市场每年的价值可能超过2万亿美元。 近两年来，以国外的谷歌Waymo和国内的百度Apollo为首，无人驾驶利用Robotaxi项目开始了落地试运营的一轮跑马圈地。 Waymo当之无愧作为Robotaxi鼻祖。早在2017年中旬，Waymo开始在美国亚利桑那州的公开道路上运营其全自动驾驶汽车，并逐步开始请普通乘客搭乘这些全自动驾驶汽车。 到了2018年，Waymo的估值迅速冲击2500亿美元，成为当时汽车出行领域估值最高的公司，甚至一度超越了传统车企丰田公司。 在国内，百度自2014年成立无人驾驶项目组，历经几年的投入研发，2018年开始与长沙政府合作。2019年6月，百度一次性获得45张“载人测试”自动驾驶牌照，正式开启大规模Robotaxi测试，这一项目使得无人驾驶大受瞩目。 去年9月，百度首批红旗EV Robotaxi驶上长沙街头，成为中国首个面向普通市民的Robotaxi试运营项目，近日，Robotaxi实现了在长沙向公众正式开放。 越来越多玩家加入，L4自动驾驶Robotaxi身影开始渗透到多个城市的角落：长沙、广州、武汉、北京、上海、沧州等，玩家们开始运营布局、扩大Robotaxi车队规模、开启“圈地”模式。
在广州，小马智行与文远知行很早就迈开了Robotaxi的试运营步伐。从2018年12月份开始，小马智行在南沙的核心区域推出了Robotaxi常态化服务，迄今有超过7万多次的打车订单。 文远知行则布局于广州的黄埔区、开发区核心的城市开发道路，自2019年11月，该区域内的市民无需申请、审核、下载APP就可以享受日常的Robotaxi出行服务。 去年12月，深圳市鹏程电动汽车出租有限公司联手AutoX，共同推动纯电动无人驾驶Robotaxi在中心地区的规模化商业运营。如今，AutoX又开始了上海的Robotaxi试运营布局。 然而，圈地布局是一回事，无人驾驶的体验又是另一回事。曾有媒体反馈，Robotaxi这些项目刚开始试运营时，速度慢，面对障碍物反应慢，急开急停等情况还较为常见。Waymo CEO John Krafcik 曾一度悲观地预测，自动驾驶技术甚至在未来几十年内都无法做到毫无限制、无处不在。 2018 自动驾驶全球高峰论坛上，李开复认为，在早期的试运营阶段，创业公司不应一味追求酷炫而对安全打任何折扣，应采取相对保守的运营方式。 不过，他也同时指出，自动驾驶并非一蹴而就的事情，试运行的推进会积累许多有价值的经验和数据，这些案例将成为日后业内发展的重要积淀。 随着5G新基建政策来袭，包括新能源汽车充电桩、大数据中心、人工智能的技术在政策的扶持下加速发展，无人驾驶有望乘上东风快车。5G、大数据、人工智能等为无人驾驶带来的新技术变革，或许会大大加速高级自动驾驶技术的到来。
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