王来春在电话会议中反复强调，为别人造好车。问题是，奇瑞汽车和立讯精密显然都没有能力定义和设计一辆“好车”
从2021年下半年开始，“果链龙头”的身份逐渐褪去光环，成为压在国内供应链厂商的身上的沉重包袱，蓝思科技、歌尔股份等公司开始主动调整产品结构，立志改变“营收不盈利”的局面。
后知后觉的立讯精密更是“一步到位”地选择开辟电动车ODM业务。
2月11日，立讯精密发布公告，称与奇瑞旗下多家公司签署了《战略合作框架协议》，拟同奇瑞新能源组建合资公司，从事ODM平台开发和整车的组装。同时，双方还在股权上完成捆绑，立讯精密控股股东立讯有限以100.54亿元购买奇瑞控股19.88%股权，奇瑞股份7.87%和奇瑞新能源6.24%股权。
就在所有人都认为立讯精密打算下场造车时，2月13日，立讯精密召开电话调研会议。公司董事长王来春称，立讯精密不造整车，而是协同奇瑞新能源开拓为别人造好车的ODM业务，志在抓紧机会窗口拼劲全球领先的Tier1（一级供应商）。
这番表态，与华为公司多次强调的，“华为不造车，要帮车企造好车”的论调接近。但与华为相比，在智能座舱和自动驾驶技术领域里积累甚微的立讯精密，能够为车企带来多少帮助？华为汽车赘婿，小康股份和长安汽车的路径博弈
立讯精密、华为公司的心志不言自明。传统能源车向智能电动汽车的世纪转型，背后是万亿产业的升级机会，自以为聪明的打法是，自己去卖水，让新势力去辛苦淘金。
王来春的果链传奇之后，开启另一个主题
问题是，放眼望去，除了特斯拉之外，哪家车厂真正研发、设计出来了“好车”？制造，似乎是如今最不重要的任务。
颇为有意思的是，过去数月当中，市场传闻，华为将会与某些代工厂合作，解决小康股份的制造不足难题。但是，有知情人士透露，华为公司高层完全不看好汽车行业当下的代工模式。理想、小鹏等新势力在内，也在培养自己的制造。
立讯精密究竟可以为谁而造？
果链难局，汽车豪赌不是最佳答案
在此前《苹果产业链的末路，蓝思科技为何熊路漫漫》一文中，《智物科技评论》曾经描述了目前国内苹果供应商普遍存在的问题：由于深度绑定苹果产业链，且在产能、产品开发上受到苹果的管控，果链厂商们的利润表现正每况日下。
而立讯精密就是其中最具代表性的存在。
立讯精密财报显示，2021年第三季度，公司实现营业收入328.65亿元，同比增长42.42%，但是归母净利润只有16.00亿元，同比大幅下滑25.28%，归母扣除非净利润更是下跌21.40%。
与此同时，立讯精密对苹果的依赖却愈发加深，2020年全年对第一大客户苹果实现销售进额达到638亿元，占比高达69.02%。正如前文所提到的，苹果对于上游供应商有着很大的话语权，立讯精密为满足苹果的生产要求，甚至不惜举债投入到研发和设备更新上。
公开信息显示，截至2021年三季度，立讯精密过去一年内的有息负债高达169亿元，公司的资产负债接近60%，比刚进入苹果供应链时高出40%。毫不夸张地说，如果立讯精密不改变当下对苹果的依赖，即使不考虑盈利问题，日渐增高的负债都可能让公司陷于万劫不复。
而当下热度持续升高的电动车行业显然是一个不错的选择。
去年8月，立讯精密在机构调研时表示，公司在高压、大电流等汽车电源解决方案，以及相关汽车线束、电子模块等产品服务方面业内领先。旗下客户有长城、众泰、宝马，以及奔驰等品牌客户。
但汽车业务在立讯精密的营收占比并不高，2021年半年报显示，其主营业务中汽车相关产品销售额占比仅为3.68%。这一次通过与奇瑞的联姻，立讯精密算是正式进入电动车行业的主流视野。
当下的奇瑞，也急需一个合作伙伴来改变目前“高不成、低不就”的局面。
2021年，奇瑞集团全年新能源汽车销量达到9.7万辆，同比增长144%。从数据来看，奇瑞去年的表现堪称优秀，但需要说明的时，这9.7万辆新能源汽车中，大部分都是售价2.99-4.39万元的奇瑞冰淇凌系列。
相比之下，销量基本持平的小鹏和蔚来，其主力车型的售价均上探到20W-40W价位。奇瑞以超低价格获取市场的方式，更大程度上是在“赔本赚吆喝”。
此时的奇瑞迫切需要一家资金充沛且熟悉代工模式的厂商来赋能。而双方合作的基础就是对于未来电动车行业内代工模式的判断。
立讯精密急于摆脱果链难局，而奇瑞汽车则需要变现自己的汽车产能。两家各怀己任的产业链公司各有优势，但问题是，现在看来两家公司都无力设计一辆真正的“好车”。那有能为谁而造？
“四个轮子的iPhone”，立讯精密等待iCar
代工厂进入电动车领域并不算什么新闻，相比之下，立讯精密的动作甚至算是有些迟缓。
早在2015年，富士康就和腾讯、和谐汽车成立了合资公司（即后来的拜腾），打算进入整车制造行业。彼时的郭台铭信心满满地表示，“我们能造iPhone，为什么不能造电动车，电动车不过是四个轮子的iPhon而已。”
可仅仅在一年后，富士康就引股权问题和产品开发的困难退出了拜腾。
不过，郭台铭并没有放下造车的雄心，2020年又分别与克莱斯勒和吉利成立合资公司，但却都没有了下文。
为什么开创代工模式的郭台铭却在电动车行业中屡屡碰壁？其原因在于，失去终端厂商指导的富士康，根本不清楚该怎样造出一台合格的电动车。
在给苹果产业链代工时，富士康根本不需要考虑产品开发问题，苹果会仔细考察供应链中的每一个环节，给富士康指定上游供应商，同时为后者供技术支持，以提升生产效率，甚至能够提供资金支持，为其建设产线，而在这一过程之中，富士康唯一需要考虑的就是产品良率问题和产能供给问题。
当下汽车行业最大的难题，不是制造
但在电动车领域，没有任何一家厂商能够给代工厂提供如此细致入微的指导。
实际上，如今的电动车厂商与代工厂之间已经出现了脱节，前者也逐渐意识到了特斯拉坚持自有工厂的原因。
2020年，小鹏与海马汽车分手，在肇庆开工建设第一座自有工厂，去年上市的明星车型小鹏P7成为小鹏肇庆工厂的第一批下线产品，与此同时，理想也收购了力帆汽车的造车资质，迈出了自建工厂的第一步。
就连一项对代工模式深信不疑的蔚来，也于去年开始在全国各地谋划自建工厂。经过多年的发展，造车新势力们逐渐意识到了自建工厂的优势。
一位资深从业人士曾经描述过特斯拉的制造优势：“单独来看，特斯拉工厂的零部件看起来质量并不可靠，但组装在一起就是一辆合格的汽车。”
对于立讯精密而言，这些年为苹果代工的经验和技术积累，似乎并不是车企们所需要的。
当然，立讯精密进入ODM赛道也有着基于自身的判断，那就是业界关注度最高的苹果汽车。
早在2016年，库克就曾公开表示，未来会通过代工模式生产“Apple Car”。2020年，韩媒Business Korea曾发文爆料称，苹果正在考察现代的产线，该文发布当日，现代集团的股价随即上涨20%。自此之后，苹果还先后与戴姆勒集团和宝马传出绯闻。
但如果立讯精密真的是在为Apple Car的到来而提前做出准备，它将不得不面临两大问题。“iPhone杀手”终至，库克的最后一战？
其一是苹果对于传统车企的信任，尽管这些车企在电动车研发上积累较少，但在质量管控上可谓是得心应手，这也是苹果最看重的一点。而且目前全球车企面临着产能过剩的问题，如果非要选一家代工厂，初出茅庐的立讯精密胜算恐怕并不大。
其二是苹果汽车发布的时间节点，可能远远晚于此前业界的判断。一向勇于预测的《经济学人》认为，苹果将在2025年发布第一款电动车。但是，与库克和苹果公司交好的Bloomberg记者Gurman认为，可能需要更长时间。他认为，库克任内不会推出iCar，按照外界的预测，库克将会在2025年开始其交接计划。
苹果之外？理想汽车、小鹏都在各自寻找自己的产线，似乎有意开始自主制造计划。华为公司则深度绑定了与小康股份的独家运营合作。其余新势力，面对特斯拉多少有些不堪一战。
