睡前消息469期文稿：货运地铁通全国 瑞士替全球实验

大家好，2022年8月9日星期二，欢迎收看第469期睡前消息，请静静介绍话题。

8月1日，瑞士有一项重大工程开工，要建设几百公里的地下货运隧道，简称CST（Cargo Sous Terrain）项目，连接全国主要城市的物流中心。管道里面24小时运行无人运货车，相互交接快递。

督工，为什么瑞士要绕开现有的公路铁路，创造独特的物流模式？

 

我先介绍一下项目。

根据CST公司公布的计划，跨城市的隧道是物流干线，连接每个大城市的物流中心。物流中心有自动化货栈和升降机接入现有城市物流系统，货运卡车只负责最后几公里的运输。

根据CST公司公布的计划，第一期隧道工程从瑞士北部城市尼德比普出发，向东连接瑞士最大城市苏黎世，长70公里，预计投资30亿美元，2030年左右完成。

瑞士城镇人口图，在瑞士，城市指人口超过1万的市镇。

 

瑞士的整体地势是东南高西北低，主要城市比如苏黎世、日内瓦和首都伯尔尼都位于靠近德国、法国的西北一侧。按照长期规划，CST系统未来将在第一期工程的基础上向东西两侧延伸，从瑞士西面的日内瓦一直到东部的圣加仑。整个计划预计2045年完成，总长度500公里，总投资超过300亿美元，承担40%以上陆地物流。

瑞士CST管线规划图，橘黄色线段为第一期项目，从尼德比普到苏黎世。

 

根据公布的图纸，管道埋在20到40米深的地下，直径6米，并排三车道，运行无人驾驶货车。左右两条车道单行，中间是潮汐车道，根据需求改变方向，加强一侧的物流。

货车使用电力驱动，由轨道供电，以每小时30公里的速度运行，低于一般的铁路运输。因为低速运行状态下，管道内部不需要铺设实体轨道，直接用电磁感应轨道。这样就不用考虑小车和轨道的应力形变，降低复杂性，方便检修。

在三个车道上方，还有一个单独的单轨系统以60公里每小时的速度运行，可以追赶货车，把较小的包裹追加投送到运输车里，节约停车装货的时间，也避免加减速损失能量。

CST隧道横截面示意图

然后我介绍几个数据。去年瑞士人均GDP是9.35万美元，总量作为一个省的话，高于中国的台湾省，低于四川省。其中瑞士金融业占GDP的比例是10%左右，中国是8%；瑞士工业占GDP的比例是25%左右，中国是32.6%。和中国这个工业大国相比，瑞士实体经济的根基还是很踏实的。

所以，瑞士的重大项目，必须要考虑瑞士实体经济的供给和需求。需求方面，优先推进能提高实体经济运转效率的项目。供给方面，优先推进能发挥本国企业技术优势的项目。

从需求来看，瑞士虽然是全世界交通系统最发达的国家之一，但因为经济发展和人口增长，还是有物流总量不断上升的压力。十年前瑞士有790万人，现在是870万人，2040年瑞士人口可能会超过1000万。瑞士官方估计，到时候境内货运量要增长至少35%。如果通过增加铁路和公路解决物流需求问题，必然会占用宝贵的山区空间，而且会损害阿尔卑斯山的自然风景。所以瑞士打算把地面留给居民，在地下开发新的物流通道。

从供给来看，过去100多年，瑞士一直在复杂地形上挖隧道，建设轨道交通，积累了丰富的建设管理经验。

瑞士的国土面积是4万多平方公里，略大于台湾省，人口只有870万，只有台湾的36%，但瑞士全国铁路超过5000公里，是台湾省的三倍以上。按单位面积上的线路长度算，瑞士铁路密度是中国的8倍，而且几乎100%电气化。

按照最简单的小学几何来计算，4万平方公里就是200公里乘200公里的方块。在这样一个方块上布置5000公里营运铁路，如果是纵横各分配2500公里，就意味着整个国家被铁路划分成边长十几公里的方格，从任何一个地点都可以轻松步行走到附近的铁路。

 

虽然瑞士铁路网密集，但利用率并不低。每个瑞士居民每年乘坐火车40次，里程差不多2500公里，中国是1000公里左右。考虑到瑞士的国土面积只相当于三个北京，数据相当惊人。在货运方面，瑞士39%的货运依托于铁路，中国只有10%。同时瑞士的货运并不影响客运，火车准点率保持在95%，明显超过欧洲平均水平，和中国基本相当。

 

瑞士的铁路系统不仅是给自己服务的。从地理上看，瑞士处于法国、德国、意大利三个最发达的欧洲大陆国家之间，最适合做欧洲铁路枢纽。

 

同时瑞士又是一个多山的国家，北半部是河谷丘陵，南半部是阿尔卑斯山，必须修隧道才能沟通各个城市，只有用长隧道凿通阿尔卑斯山，瑞士才能吸引整个欧洲的物流。世界最长铁路隧道就是瑞士的圣哥达隧道，全长57公里。

 

目前瑞士还在继续扩建山区铁路，35公里的勒奇山隧道、22公里的齐美尔堡隧道、15公里的切内里隧道都在拓宽，这些工程被统称为新阿尔卑斯铁路穿越计划（New Railway Link through the Alps，NRLA）。所以瑞士始终保持着强大的隧道开凿能力，敢于想象用货运地铁沟通全国。

 

在土建工程之外，瑞士的轨道交通设备和物流设备也可以在国内采购。瑞士施泰德（Stadler）在轨道交通装备领域排名世界前十。在物流自动化领域，瑞士的瑞仕格（Swisslog）和卡迪斯（Kardex）最擅长给工厂、医院和商业企业提供内部物流通道。尤其是瑞仕格，不仅在医疗物流系统有绝对优势，在通用物流方面，也和美国的德马泰克，日本的大福株式会社并列。

这些企业设想过，一旦CST项目证明了可行性，将来企业只需要在本地保留生产部门，把物流和供应链完全外包出去。第三方物流轨道系统沟通大部分企业，在线下单之后，原料、零部件就直接通过轨道送到车间，成品也可以通过轨道发送。

所以，瑞士搞贯通全国的地下物流干线，基本可以保证投资都花在国内，增加国内的高薪就业岗位，也给本国企业提供研发资金。如果最后证明地下物流管道是有效的解决方案，这些企业掌握了成熟技术，将来就可以去国外接项目，有几十年都接不完的订单。

瑞士CST项目的方案并不是新创意，至少在2016年就基本确定了，而且应用的分项技术也都是成熟技术。但项目一直到今年才确定开工，原因之一可能是世界经济减速，瑞士物流自动化企业的海外市场不如预期，而且中国也有了本土的物流自动化企业来和瑞仕格竞争。

所以瑞士提出一项适合本国环境的基建项目，消化现有生产能力，也在新的领域刺激产业升级。如果横跨几百公里的轨道物流系统表现出效益，其他国家的企业、城市甚至工业区肯定会来引进成熟的管理经验，同时也下订单。

最近几年，隧道工程方面的创新除了瑞士CST项目，还有马斯克的超级高铁计划。这两个项目哪个有前途呢？

CST和超级高铁都是未来的项目，但是我们可以分析历史上存在过的管道物流系统，来推测当前项目的前景。

世界上第一个工业国是英国。1859年，中国的太平天国运动正处于激烈对抗阶段，伦敦成立了气动发货公司，用气动运输管道连接伦敦各个火车站，以及议会大厦、海关大楼、伦敦塔、英格兰银行、皇家造币厂等关键部门的邮政分拣中心。1865年，为了庆祝公司第二条隧道开通，白金汉公爵亲自坐进了运输车，把自己当货物发送出去，证明系统的安全性。巴黎、柏林很快跟进，在19世纪60年代建设了气动管道。

到了20世纪，美国超越了英国，成为世界第一工业国。20世纪初的纽约出现了最发达的气动管道邮政系统。

纽约邮局使用的邮件筒 60厘米长，20厘米粗，近10公斤重，可以装500封信。仅在曼哈顿区，就有43.5英里长的管道，连接23个邮局，高峰时期，气动管道系统每天发送9.5万封信件，占纽约市邮件总量的1/3，

因为气动管道便捷、安全，很快就有人用它来快递报纸、鲜花和食品。纽约北部郊区的快餐店通过管道给市区用户寄三明治。1947年圣诞节，纽约遭遇了史上罕见的暴风雪，市区道路交通完全中断，但气动管道邮件系统照常运行。

但是，到了20世纪后半期，各大城市的城市的气动邮件系统都逐渐退休。1953年纽约市气动管道关闭。1976年柏林气动管道关闭。巴黎的气动管道在1934年达到467公里，1984年终止服务。最后一条气动管道在捷克首都布拉格运行到2002年，被洪水破坏后，被认为维修成本太高，彻底废弃。

今天的气动管道传输主要分布在实验室、医院、银行内部。这些单位有频繁的小型货物交换，同时样品、药物、现金和票据都希望减少经手人，不要和其他人流物流共享通道。所以还保留了封闭气动管道的需求。

从这些案例看，气动管道系统的优点和缺点都是封闭性。

因为封闭运行，所以快捷、安全，不影响其他交通。但是封闭管道要跨越单一机构，就必须埋在地下，很难修改路线，扩大容量。现在回头总结各大城市，尤其是纽约市气动管道邮件系统衰落的原因，一个重要的因素就是管道效率跟不上纽约市人口和市区的扩张，以及社会不愿意全面重建基础设施，很难在地下埋设新的管道。21世纪如果想实施CST或者超级高铁这样的项目，最重要的要素恐怕不是技术，而是超前规划和社会认同。

从这个角度看瑞士CST隧道和马斯克的超级高铁，显然是瑞士的项目的规划更周密，得到的社会认同更多。

瑞士CST计划虽然准备覆盖整个国家，但到现在为止，瑞士政府一分钱都没有出，全靠私人资本投资，据说85%的钱来自瑞士本国投资者。瑞士政府发挥的作用，主要是制定法律、监管项目。去年12月，瑞士议会通过了CST项目的批准流程，允许项目从今年8月1日起，可以从已投资资金中提取1亿美元做先期采购。

这么大的全国性项目，必然有环保组织和行业性组织出来反对。这方面瑞士主要是通过全民公投来建立认同。睡前消息288期，我们介绍过瑞士的全民公投机制，每年都要就重大议题做几次投票。当时我的观点是，全民公投有一些负面作用，比如说在中产阶级多的社会，容易加强保守化立场。但是，在重大工程和技术应用方面，全民公投的确能减少争议，保证既定方案稳定运行。瑞士此前的一系列大规模隧道工程，也有环保团体反对，但在瑞士全民公投通过决议之后，这些组织也就不再阻挠了。

现在CST计划有企业愿意投资，有政府监管并提供法律保障，有全民公投提供共识，至少一期工程会顺利推进。我们应该抱着积极的态度，看看瑞士的试验能不能给全人类开创一种新的基础设施类型。

和CST项目相比，马斯克的超级高铁计划在技术上更激进，要把胶囊列车塞进真空的管道，减小空气阻力，时速超过900公里，半小时就可以把乘客和汽车从洛杉矶运到旧金山。

 

但是，激进的技术，在产业方面还有很多问题要解决，很难说服资本投入前景不确定的工程。至于社会方面，美国社会现在出现了严重的分裂，而且各个派别之间缺乏跨阵营的讨论机制，很难在长期项目上达成共识。马斯克搞航天成功，是因为航天发射场在地面上只是一个点。现在马斯克要跨越几百公里搞高铁，恐怕没那么容易成功，至少要比利用成熟技术的CST项目麻烦更多。

中国能学习瑞士，搞一套类似的无人化物流系统吗？

中国也有瑞士那样的制造业密集区，比如说长三角、珠三角，这些城市之间也需要快捷的物流体系。但是长三角和珠三角并不是独立的国家，而是14亿人劳动市场的一部分，所以可以从其他地区获得廉价劳动力，降低卡车货运的成本。中国暂时不会复制瑞士的项目。

但是中国的物流需求还会增加，人力也不会永远廉价。将来如果瑞士积累了成功经验，中国还是要考虑通用的地下货运管道。

前面提到，地下货运管道的分项技术都很成熟了，技术不是建设的难点，规划和社会共识才是最需要解决的问题。现在中国铁路系统和城市轨道系统的换乘都很麻烦，铁路干线和其他运输方式之间没有建立有效的物流交换机制，跨城市的地铁只有上海到苏州的花桥地铁站是成功案例。在建设地下货运管道之前，中国首先要打破行业和地域之间的建设障碍。

上周三8月3日，海关宣布，立刻暂停台湾地区柑橘类水果和冰鲜白带鱼、冻竹荚鱼输入大陆。这对台湾有什么影响吗？

影响微乎其微。

大陆是台湾的第一大贸易对象，海关总署统计。去年2021年两岸货物贸易总额2.12万亿人民币。其中台湾对大陆出口1.61万亿，进口约5千亿,顺差一万多亿人民币。

 https://www.guancha.cn/politics/2022_08_03_652127.shtml

海关商品目录对冻鲜白带鱼、冻竹荚鱼的归类是第一类动物产品的第三分类：鱼和其它水生无脊椎动物。这分类的商品去年进口总额14.3亿人民币。

 

再往下细分，白带鱼和竹荚鱼进口大约1700万美元。这里有个有意思的数据，台湾自己统计，去年对大陆销售的白带鱼和竹荚鱼，总额不到八百万美元。与大陆的数据相差很大，可能是中间商赚钱有点多。但无论用哪个数据，这点鱼都是小生意。

柑橘类水果情况类似。21年台湾对大陆水果出口总额5.6亿人民币，其中柑橘总价格略微超过一千万美元，大约8千吨。

 

总共几千万美元的生意，取消的理由也不是政策变化，而是安全因素。柑橘类水果去年就发现了害虫和农药。而白带鱼和冻竹荚鱼外包装发现新冠病毒核酸阳性。似乎是按部就班地等到了8月3日中断贸易。

8月3日这一天，商务部还宣布，暂停天然砂对台湾的出口，对台湾影响大吗？

https://news.ifeng.com/c/8IAZ4zGviCJ

 

很多媒体把上一个时代的数据翻出来，说台湾九成的天然砂靠大陆，断绝贸易就不能搞建设。实际情况是，台湾地区确实有过九成天然砂供应依赖大陆的时期，但在2007年之后急剧下降。现在大陆无论和哪里做贸易，都没有多少天然砂出口，去年对台天然砂石出口量只有17万吨，占台湾砂石用量的千分之二。

 

睡前消息之前都提到过砂砾供应的问题。砂砾在自然界只是河流产物的中间态，大陆内部岩石被水力破碎，逐步变成土壤沉积到河流下游，每年新产生的沙砾并不多，全力使用很快就会用完。大陆自己就是全世界最大的建设工地，挖砂船把鄱阳湖口都挖宽了，所以一旦进入工业化时代，不可能出口太多。2019年第46期节目提到，德国为处理二战废墟，发展了先进的破碎机，可以把建筑垃圾变成合适的沙砾，值得中国借鉴。

从最近的新闻看，大陆自己的碎石制砂技术进步很大，已经主要靠人工砂搞建设。人民网6月份报道，浙江省南部的景文高速全长68公里，100%使用了人工砂。

http://zj.people.com.cn/n2/2022/0608/c186327-35305359.html

现在台湾从大陆进口的砂砾，主要就是这些“人工砂”，占台湾需求的比例不到40%。如果商务部把人工砂也列入禁止出口名单，对台湾省是有影响的，但也很容从东南亚国家得到补充。

总的来说，最近贸易政策调整，对台湾的影响非常有限，说九牛一毛可能有点夸张，但充其量也就是在老鼠身上拔了一根毛。

台湾省每年对大陆的顺差超过一万亿人民币，有没有可能通过贸易政策压缩一些呢？

台湾省的工业化水平还明显高于大陆的平均值。如果不从台湾进口一些性价比不错的电子元件和机械设备，大陆对其他国家和地区会损失更多的顺差。但是，随着这些年大陆工业进步，的确可以切断一些通往台湾的低端贸易链条，也不会明显影响大陆的经济发展。

比如说，在贱金属及其制品门类，2021年大陆从台湾地区进口了价值420亿人民币的货物。另外还有是塑料和橡胶制品，进口额710亿。

 

这些产品的技术含量有限，而且不同企业都有类似的技术标准，可替代性很强。内陆冶金工业和石化工业很容易就能接过订单。就算少数产品暂时在内陆找不到，世界其他国家也有不止一家供应商，是最适合用政策推动进口替代的领域。

上周的新闻发布会上，台湾地区有关机构说，冻鱼、橘子和天然砂禁运基本不影响台湾经济。和冻鱼、种橘子相比，金属和塑料产业会雇佣大量的技术工人，订单消失对社会冲击比较强。如果把这一千多亿生意砍掉，对台湾社会的影响，可能比停掉全部农业和渔业贸易还要大。什么时候台湾省的贱金属和塑料被列入禁止进口列表，可能就说明经济手段从象征性表态转入实质阶段了。