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中国在许多外国人眼里，是基建狂魔，尤其是建造的高铁数量之多，号称世界之最。无论是美国还是日本，对中国的高铁数量和38728公里的里程数都叹为观止。  然而，以匠人精神与精制零件著称的日本，曾在20世纪70年代，研制出一款“永不松动的螺母”，这款螺母至今仍使用在中国的高铁上，因此被一些人怀疑，中国高铁业是否造不出这款螺母？中国高铁业真的被一款螺母难倒了吗？我们来看看是怎么回事。  这款螺母的全称是哈德洛克螺母，英文名Hard Rock。哈德洛克螺母的发明人是日本的若林克彦。若林克彦在一次国际工业展览会上，发现了一种防反转螺母。这种防反转螺母是用不锈钢钢丝做成卡子来防止松动的，不仅结构复杂，价格还十分昂贵。若林克彦随即想到，如果能做出结构简单且便宜的螺母，应该会很受市场欢迎。  起初他按照自己的想法，研制出了U螺母。U螺母虽然也达到了不松动的效果，但是用在打桩机上时仍然不稳定，容易出现松动现象。若林克彦此时有一种强烈的愿望，他想发明出一种永不松动的螺母。 一次偶然的机会，若林克彦经过一处牌坊，看到了大鸟居。他从这个鸟居得到了灵感。因为鸟居两侧的柱子和连接柱子的横梁，正是用楔子相交完成的，是否可以把楔子用在螺栓与螺母之间呢？经过尝试若林克彦发现，加了楔子的螺母不会再松动了，可是这种加楔子的螺母无法量产。于是，若林克彦想到制作上下两层结构的镶嵌式螺母，这就是今天看到的哈德洛克螺母。  哈德洛克螺母的原理结构并不复杂，它只是将一个螺母做成凹状，另一个螺母做成凸状，然后通过错位设计，让两种螺母能够咬合在一起，有些参考中国的榫卯结构。凸状螺母承担了楔子的功能，解决了会松动的问题。  若林克彦于1974年发明出这种螺母，此后这种螺母因为“永不松动”的名声，被应用在日本的高铁和飞机上。日本著名的新干线高铁“希望号”，有16节车厢，共用了20000个哈德洛克螺母。而日本的明石海峡大桥和东京晴空塔，也用了这种螺母增加建筑本身的稳固性。  若林克彦成立了一家公司，名叫哈德洛克工业株式会社。他们的螺母向全世界出口，包括中国在内的许多国家，都在一些大型基础建设中，进口和使用哈德洛克螺母。  那么，日本这颗“永不松动的螺母”，真像他们说的那样，无法超越和替代吗？不然为什么中国的高铁，仍在依赖这个发明自50年前的螺母呢？ 中国高铁进口这款螺母，并不是因为造不出来，只是因为在全球化经济时代，任何国家任何产业，都有相应的分工与合作。中国早就是一个制造业大国，很多东西都是中国制造出口的，如果质量上不精进，怎么赢得这些来自世界不同国家的客户的信任呢？  中国之所以进口哈德洛克螺母，只是为了节省精力与成本到更有用的事情上。其实这种螺母的消耗量并不高，全世界的大部分进口需求都被若林克彦这一家公司所消化，而这家公司的员工还不到100人。中国自然没有必要单开赛道，花资金花时间在一颗螺母上，何况还有许多比哈德洛克螺母，更重要的零部件和技术设备需要投入。  至于类似哈德洛克螺母的防松螺母，中国也是有的，即自锁螺母。自锁螺母的应用范围非常广，汽车、高铁、飞机都有它的存在。有用于修路和矿山的高强度自锁螺母，也有用于宇航太空的尼龙自锁螺母。 坦白一点讲，不是中国依赖哈德洛克螺母，而是哈德洛克工业株式会社，依赖着我们国家给予的订单。中国的高铁体量有多大？全世界都知晓。  日本的新干线高铁虽然起步早，但如今在技术层面，中国的高铁业早就已经赶上了，现在的中国高铁以速度和技术闻名。 据统计，日本的新干线最高时速只有320千米每小时，而中国高铁的最高时速达到了486.1千米每小时，创造了世界最快的记录。  从技术方面，中国早就走出了一条完全自主产权的高铁技术道路。据统计，中国高铁向国家专利局一共申请了946项专利。除了这些，中国高铁还专注于一些内容更少、且更精的高技术专利申请，搭建自己的技术平台，保持着技术创新的活力。 有人说，中国高铁的动车组曾经引用的是来自德国等国家的技术，会不会存在着抄袭。而知识产权专家田力普说道，经过这数十年，中国高铁的技术早在原有技术上进行了彻底的创新，不存在任何抄袭。而且，我们的和谐号，是中国自主研发的国产动车组。 这些事实都说明，我们早就成为了一个拥有自主研发能力和创新力的国家。 |
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