【原】737中断起飞的操作——三步法（为什么？）

前面十几年的飞行经历都是空客，几年前辞职换的这家公司的机型却是波音737。在模拟机改装训练，练习中断起飞时遇到一小困惑。和空客的做法有个明显差异，就是在进行中断时采用三步法，

●首先是油门收光并断开自动油门

●接着人工是拉起减速板，

●然后才是按需打开反喷。

因为空客的起飞程序中有预位减速板的项目，在起飞时如果中断，油门收光后减速板会自动升起，主飞PF通常只要再按需拉出反推即可。由副飞PM监控反推开锁，扰流板伸出，飞机是否正常减速并喊话。只有当扰流板没有正常伸出时，主飞PF才需要手动地拉出扰流板。

多年空客的训练习惯，我在模拟机改装训练时，还会出现中断起飞时，收油门后就先拉了反推，然后才想起来应该要拉减速板，这才把手放上去，被教员说了几回。那时心里还嘀咕，先拉减速板和先拉反推，顺序没那么重要吧？

带飞的是737的老教员，而且他还飞过一段时间空客A320，便请教他，油门收光断开自动油门后，为何不能像空客那样先直接拉反推，要先把减速板人工放出，然后回过头来再拉起反推。

他解释说估计是因为空客在起飞程序中有〔减速板预位〕一项动作，在执行中断起飞时，扰流板会自动升起。在而波音737在起飞前是不预位扰流板的，虽然在大速度中断时，扰流板也会升起，但低速中断时则不会。而在低速中断时扰流板对减速的贡献比反推要大得多。因此737中断起飞时，主飞PF把油门收光后，首先应拉减速板，或确认减速板升起（高速中断时），再按需打开反推。统一动作起见，无论低速中断或高速，都是〔收油门，拉减速板，拉反推〕的三步法。

教员的解释很合理，但我心里还是有些纳闷，波音737在落地时会预位减速板，这说明减速板预位功能模块也是有的，为何不在起飞时也增加一个减速板预位程序，在中断起飞时自动伸出减速板，以避免飞行员遗漏这个动作，将三步法改为两步法，减轻飞行员的工作负荷呢？

前两周在〔737手册研究〕微信群讨论

的一篇帖子：

〔B737NG减速板手柄，在空中可以拉到UP位吗？〕，讨论起飞中断时飞行程序，及减速板当时会移动到的卡位时

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有一位〔shuangui〕指出：

这段描述的内容，厂家的本意是防止机组在做RTO时收回油门后直接拉反推手柄，因为发动机在高转速时直接展开反推会对发动机有不好的影响。所以在RTO程序中加了一条拉减速板手柄的动作，意图是给发动机2秒左右的反应时间。并不是说要迅猛的拉减速板手柄。

737手册交流—shuangui

和他仔细讨论后发现，原来这是一个发动机的BUG，但波音没有用软件调教的方式解决……

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这份2012年的工程插订程序是这样说的：

在CFM56-7发动机的EEC软件在做升级测试取证时发现了一个问题，当推力快速改变——特别是在中断起飞时，从起飞推力变为最大反推过程中，会超出发动机反推的设计容限。而且这个情况不仅在此次EEC软件升级后的发动机出现，所有737NG的发动机都有这样的情况。

具体来说，当发动机反推口打开至60%的角度时，反推的内壁压力将达到最大，为防止压力超出其设计的最大容限，在选择解锁反推前，发动机推力首先需要减到慢车推力。测试表明从发动机起飞推力到反推活门打开，必须有至少3.1秒的时间间隔才能确保不超过反推的压力设计容限。

​怎么消耗这3.1秒呢？波音试飞工程师发现当波音的测试飞行员在中断起飞时，如果在收光油门后先把手从油门杆移开，拉起减速板至UP卡位，然后再回到油门杆上，拉起反推，就可以消耗这三秒的时间。而如果采取常规的两步法——暨收油门，拉反推（PM监控减速板是否升起）时，无论如何都无法消耗这三秒。波音于是决定，让飞行员改变操作顺序，而不是采取计时或其他软件升级的方式解决。

波音在和FAA代表（可能和max项目一样，也是波音的人）讨论之后，于是决定将所有737NG飞机中断起飞的操作由两步法改为三步法，且为统一操纵起见，波音737的早期型号，包括原来的300/400/500，以及100/200也都采取了这个三步法。

之前的疑问在此解决了，波音737使用三步法来做中断起飞，主要是由于发动机反推的压力容限，使得从起飞推力到反推打开必须有三秒的延迟。

本来可以使用软件升级的方式解决，比如一个延计时芯片，或者监测发动机慢车参数，波音却通过要求飞行员改变操纵程序的方式，来达到延迟打开反推的目的。只能说波音的项目经理脑回路清奇，波音原有的精细工程师文化已渐渐远去。MAX的两次事故也并非只是坏运气。