大学里的屠龙之技

目前国内很多门类的工科院系都是五十年代创建的，其中一部分参考了苏联教材与培养体系，一部分由留美归来的专家们补充充实。

二十世纪以前的很长一段时间里，像空气动力学之类的工程性基础科学多采用师徒相授的方式，敏感性很高，有点“不传之秘”的感觉。

钱学森的老师是冯卡门，冯卡门的老师是普朗特，普朗特往上据说可以追溯到莱布尼兹。

国外一些教授的网站上经常会把自己的师承关系捋得非常清楚，不少源头终结点就是牛顿或莱布尼兹，可见这个圈子有多封闭。

1949年之前，中国的工程理论基本停留在流体力学、固体力学等大类的层次，像具体一点的航空航天空气动力学、汽车空气动力学、船舶流体力学（水动力学）等，往往需要在一般流体力学理论基础上再做系统性延伸，以形成更专业实操的体系。

于是钱学森、郭永怀等大师就开设了一些力学讲习班，为一些高等院校的优秀学生或年轻教师做培训，再由他们去开山立派。

以水动力学为例，搭建第一代理论体系以及编写相关专业教材的主要是两位老教授，一位叫刘应中，一位叫戴遗山，行业内有“南刘北戴”之称。

在他们建立起来的学科基础上，高校院系逐步形成了完整的专业培养模式，五六十年代向国家各行各业输出了大量宝贵毕业生。

由于当时人才稀缺，使得这批毕业生的培养模式往往偏宏观、什么都得懂。

他们毕业后很快分配到各个研究所、设计院里独当一面，于实践中摸索学习，做到室主任、副总师、总师的比比皆是。

即这一代人是解决从0到1、从无到有的问题，专业培养模式也是按照这个模式搭建的。

新世纪之后，形势开始转变。

总体类人才（解决从0到1的人才）日趋饱和，精雕细琢开始成为各行各业的主要任务。

比如舰船，其制约核心已不再集中在船体轮机等传统船舶设计领域，作战指挥系统、相控阵雷达、整舰电磁兼容设计，这些才是亟待解决的问题。

再比如汽车，前几年有则新闻引起很大反响，上海某著名车企的年度招聘计划中竟然不再有汽车工程专业，这让那些高分报考该专业的同学们情何以堪！

想想也是，汽车车体与整体设计已经非常成熟了，车企需要的往往是一些细节改进与研发，像豪车的自动驾驶系统、主动降噪降振系统，以及汽车芯片衍生技术等等。

人家要一个学汽车工程的大学毕业生去干啥？当总师设计新车型吗？

车企更需要半导体、计算机软件、化学电池原料等细节专业，尽管它们站在整车角度看相对边缘，但却是当下市场的痛点或亮点。

市场日新月异，外部环境发生了天翻地覆的变化，但高校里的培养思路却迟迟没有革新。

一批又一批按照总师模式培养的学生走出校门进入就业市场，却发现行业内并不能消化这么多“人才”。

校园象牙塔里那些高大上的东西成了“屠龙之技”，哪怕学得再好，也不会有机会让你去设计一艘船、一辆车、一架飞机，绝大多数人终其一生都不会有机会。

高校学科培养是具有“惯性”的，高校也不完全是站在就业的角度来设计专业体系；了解市场需求、靠近市场需求，只能是学生们自己的责任。

十八岁以上就是成人了，成人的世界里，个人为个人的前途负责。