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本来不想做这期半吊子的测试，但是抵不住网友纠缠……
之前测试过小鹏P7。当时小鹏P7给我的印象是——造车新势力当中底盘调校最好的车型，没有之一。哪怕是后来的小鹏P5，还有什么特斯拉家族全系，都无法与P7相提并论。 过减速带的时候，小鹏P7的底盘可以让我想起大众帕萨特的感觉——这是很了不起的进步，因为一直以来，车企底盘工程师的共识就是，将悬架做软要比将悬架做硬难得多。如果有车企能把悬架做软，那么也一定也能让悬架硬起来；但是只能把悬架做硬的车企，却没有办法让悬架软下去。
然后那些只能把悬架做硬的车企——尤其是造车新势力，会在公关层面误导消费者，说悬架硬就是运动，转弯侧倾小就是操控好。 波哥此前也曾经有好长一段时间信了这样的鬼话。2015年10月19日，在南京万驰赛车场，上汽找来了别克英朗GT、福特福睿斯以及现代悦动和荣威360进行对比测试，结果在18米桩绕桩测试中，通过车速最高的居然是悬架最软的现代悦动——也就是说，在四款车当中，现代悦动的整体操控表现最好。
这件事让波哥意识到，对于民用车而言，车辆的操控性和悬架的软硬之间并没有绝对的对应关系。 悬架软的民用车，由于避震行程长，过弯时弯内侧车轮悬空的几率反而会小很多，操控表现未必会差；只有侧倾大到让一侧车轮脱离地面了，操控性才会突然缩水。 悬架软硬对于民用车操控的影响，其实还比不过一套轮胎。
很多人会以“麋鹿测试”成绩来衡量车辆的操控性，不过个人认为这种测试方式很不科学。因为衡量麋鹿测试的成绩是车辆的“进入速度”，与其说测试的是车辆的操控，不如说测试的是驾驶者的水平——让一位专业车手和一位新手跑麋鹿测试，在进入速度上绝对是天差地别。 所以，目前国际汽联采用过弯向心力最大加速度——也就是俗称的“G值”，作为车辆操控性的唯一衡量标准。哪怕是个新手，也可以跑出和专业车手近似的G值，因为G值和车速无关。现在的F1赛车，其过弯操控极限能达到6倍重力加速度即6G的水准，而普通买菜车其操控极限也就在1G上下。
记得2015年那一次在南京万驰赛车场上，现代悦动跑出来的过弯G值最高——意外不意外？ 那么，悬架软趴趴像大众帕萨特的小鹏P7，过弯G值能跑到多高？
1.247G的成绩，在我们的测试历史上可以排进前10——什么捷豹F-PACE 2021款340PS R-Dynamic S（1.235G）、极星1 2018款标准型（1.223G）、领克02 Hatchback 2021款2.0TD Halo驾控套件版（1.219G）、宝马iX3 2022款创领型（1.216G）、奥迪RS7 2021款4.0T Sportback尊享版（1.141G）等等车型，都被小鹏P7斩于马下。 以上这些车型的操控数据，都可以在之前的测试内容中找到。
接下来我们来看看哪吒S的表现——其实这次测试只能算一次半吊子测试，成都车展的第二天——就是成都因疫情封城的前两天，我们在成都龙泉驿区一个极为寒酸的“赛车场”短暂体验了一把哪吒S。 通过仪器测试发现，这批体验车型的车漆厚度都是200微米朝上，100%是手工喷涂的作品；拉开门一看，铭牌都没有，所以确信是工程试制车，所以测试的热情顿时没了一半。而测试场地则是连0-100km/h直线加速的条件都不具备，所以只能测个操控数据。 测试的车辆是哪吒S 2022款纯电650km四驱大版，官方指导价27.98万元。
1.400G在我们的测试历史上排名第三，这一点大大出乎我们的意料。按照我们的测试经验，每0.05G的差距可以划分一个操控等级，这就意味着，哪吒S的操控极限比小鹏P7高了三个年级。 在我们的测试历史上，操控极限排名前10的车型为： 个人认为，哪吒S和小鹏P7之间的操控成绩差距，绝不是测试气温差异导致的。 所以，用罗永浩的话说，哪吒S就是我们测试过的130万以下操控最好的车——为什么是130万？因为保时捷911最便宜的版本就卖130万。
最后，波哥发现哪吒S前后窗居然均采用了双层夹胶隔音玻璃，所以波哥对这款运动性如此强悍的电动车的静音表现产生了极大的兴趣。等量产车到手之后，波哥将放出完整版的测试报告——报告将主要关注两点：  |
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