香港拥有700多万人口，是世界人口最稠密的城市之一。高人口密度下，香港仍保持城市交通顺畅，交通污染较低，与其极高的公共交通使用率密不可分，地铁更是人们出行首选。港铁作为世界上唯一盈利的地铁，是世界TOD开发典范。本文基于对香港TOD模式的梳理与特点的归纳，通过对香港典型TOD案例——九龙站的深度解读，对项目开发模式、交通组织、物业价值及流线设计等维度进行分析，总结出该项目的TOD实践经验，以期为国内后续TOD项目的开发提供一定的参考依据。 
香港TOD模式发展历程 香港地铁TOD发展模式是在特定的政治、经济、文化制度之下孕育而生，“轨道+物业”是其主要开发方式，其演变历程大致可分为三个阶段。早期，该模式主要是为了满足基建的资金需求，土地开发权补偿仅限于资金层面的平衡。中期，该模式与同时期公屋政策共同支撑了香港新市镇的发展。后期，该模式在精细化的土地经营中得到进一步优化，2000年港铁公司上市后，逐步实践更加市场化的运营策略，在城市规划和土地开发中起到核心枢纽的作用。 从1950年至1980年30年间，香港谋求产业转型，大力发展劳动密集型产业，相关统计数据显示，1950年香港人口为206万，到1980年人口增至515万。经济腾飞和人口增长给城市交通运输系统带来巨大压力，每公里道路平均行车数从20世纪50年代末的50辆，增长到80年代的263辆。针对香港的山体地形、可建设用地匮乏、人口密度高等城市环境特点，以及交通基础设施建设的巨大需求，1975年香港地铁公司成立，作为建造及经营香港铁路系统的主体。初期荃湾线、观塘线、港岛线三条地铁线主要覆盖香港市区，在共约260亿港币的建设资金构成中，政府投资约占20%；沿线的地产物业开发约占15%，其余来自信贷资金。地铁港岛线兴建时，港铁公司得到太古站康怡花园住宅的开发权，作为对地铁建设的补贴。同一时期建设的观塘线蓝田站也是典型的地产补贴基建的案例。
20世纪70年代，为缓解香港市区人口密度的过快增长，政府规划了九个新市镇疏解中心城区的人口。地铁和公屋成为引导人口向新市镇疏解的重要支撑，历经30年新市镇发展，9个新市镇的整体人口约327万，约占香港752万总人口的40%。地铁引导新市镇开发建设呈现以下特点：首先，对车站周边地块进行高强度开发，如将军澳车站上盖及周边物业容积率均在5以上；其次，区域内实现居住与就业的平衡；最后，通过精心规划的天桥与地下步道体系，减少步行距离感，创造良好的步行环境与公共空间， 实现大部分上盖建筑到地铁站的距离在500m以内。
港铁公司作为地铁开发主体，积极推进土地开发与地铁建设的联动整合，随着轨道线网的逐步成型，沿线的客流量增大，土地市场逐渐成熟，港铁公司逐步对轨道沿线预留土地，进行分期开发，实现沿线的土地价值的最大化。从整体上来看，香港TOD模式经历了早中晚三个时期，“轨道+物业”模式为其最主要的开发方式。目前，香港已开通11条地铁线路（注：据2019年2月香港铁路有限公司官网数据显示），共150个轨道站点，其中47个站点有上盖物业开发，总建筑面积约1300万平方米。
得益于这一商业模式，香港地铁成为世界上唯一实现盈利的地铁公司，在2019年的经营利润构成分析中，直接与物业的开发与租赁管理相关的部分合计比例达到48.2%，如果考虑到香港车站商务中的绝大部分来自车站内部的零售物业，则与“物业”相关的利润超过60%。
香港TOD开发理念与特点 在“轨道+物业”开发模式下，地铁成为串联生活功能与场景的纽带，通过“站城一体化”开发理念，实现地铁与周边建筑及其他交通设施的无缝接驳，提升地铁对城市中心人口的疏解能力，增强TOD项目对站点客流的疏导及利用效率。WALK：以行人为导向，对地道、天桥、无障碍设施优化设计，实现步行系统的可连接性 CONNECT：减小街区尺度、功能集约、高密度开发自定义 TRANSIT：高质量公共交通体系，提升城市交通运输效率 DENSITY：中心高密度，以公共交通为核心，形成400m-800 m辐射圈 COMPACT：短距离通勤的紧密社区，增大社区交流，打造活力空间
除此之外，港铁公司会依据各地区在产业、人口、就业、交通和基建配套的规划目标及地区市场的深入调研，制定各站点适宜的发展模式。就香港已建成的TOD项目来说，按照辐射能级可划分为如下几个类型：一是城市型站点。在站中心布局商业商务，中心向外依次布局居住和公共设施用地；如九龙站200米以内以酒店、写字楼、商场为主，并配有少量的开放空间，200-500米内规划以高密度住宅和休憩空间为主。二是居住型站点。主要布局服务社区的商业，并在商业上面加盖住宅物业，站点周边则开发高强度住宅；如青衣站在站点200米范围内以地铁开发的青衣城为主，200-500米范围内主要以商业和居住为主，其中居住占84%，商业占16%。三是交通型站点。在站中心布局交通站场用地，中心向外依次布局商业和居住用地；如东涌站，强化机场周边多功能综合开发，快速接驳与建筑合体化，桥体交通与商业功能复合化，交通建筑与办公、酒店、商业一体化设计。下面，将以“九龙站TOD项目”开发为例解读香港TOD模式。
香港九龙站TOD城市开发 从整体上看，香港TOD模式经历了早中晚三个时期，而这三个时期中可以看出“轨道＋物业 ”的开发模式始终发挥着积极作用。该开发模式下，地铁成为串联生活功能与场景的纽带，通过“站城一体化”的开发理念，实现了地铁与周边建筑及其他交通设施的无缝接驳，增强了TOD项目对站点客流的疏导及利用效率。香港九龙站以“地铁运营+物业开发”这一联动开发模式为主要手段，香港政府将土地收回，交由港铁公司开发运营；后者依规划建设地铁并将地铁上盖物业转让给地产开发商，上盖商业部分自营，部分和其他开发商联合开发，带来的商业运营一部分用来改善九龙站的建设状况，以此形成了良性循环。九龙站项目位于香港西九龙港铁九龙站上盖，1998年正式运行，由佐敦道、连翔道、柯士甸道西和雅翔道四条道路围合。项目以高铁西九龙站、西九龙站巴士总站、港铁九龙站等交通枢纽为中心，聚集了1条高铁，4条港铁，11个巴士站，打造了集工作、商业、文化、教育、居住等为一体的繁华中心（表1）。1990年初期开始启动的“香港机场核心计划”显著地推动了香港的城市化进程，这一计划决定在大屿山的赤腊角修建新机场以代替市中心饱和的启德机场。这一雄心勃勃的计划促成了机场快线沿线一带的城市形态急速发展变迁，而九龙站的出现直接与其有关。为构建香港岛、九龙和新机场连接的快速通道，位于九龙半岛西侧的九龙站通过填海造地应运而生。该站点可以让乘客在机铁站内就可以更换登机牌、托运行李，设计师希望实现“机场回归城市”的愿望。国内许多大型开发项目希望用商业或商务业态带动住宅发展，但往往成效不佳。九龙站反其道而行之，采用“住宅-商业-商务”的模式分期开发。前期大量住宅项目投入开发，提高区域内的人居密度，为城市空间带来最本质的活力；而后引入大型商业综合体，完成片区的商业配套升级，从而实现了资金链的有效衔接。先吸纳人群的途径大大降低了投资的风险，且利于后期多业态的项目开发。 九龙站开发模式示意图
图片来源：正合致远咨询 香港的城市发展始终面对着一个极具挑战性难题，即有限的可建设用地和不断膨胀的人口之间的矛盾。高密度发展状态下留给公共交通的空间相当匮乏，不同交通方式的衔接和换乘显得至关重要，并最好能融入公共空间和建筑内部。九龙站作为东涌线最大的站点，将地铁和其他交通方式进行最大程度上的整合。此外，香港政府的高地价政策，投资商将负担转嫁给使用者，造成房价居高不下。迫使建筑向多功能和高容积率方向发展。巨构策略为上策。建筑师泰瑞·法瑞尔在总平面设计时，整个街区被划分成不同地块分别开发，但是建筑网格呈现高度单元化，为后期的设计建造提供统一结构框架，固定尺度为模数化设计提供一席之地。但是我们能看到，网格并非完全均质，荷载大的地方柱子尺寸明显增大，柱网根据异形塔楼调整自身位置。塔楼和车站等作为巨构的插入体，不能被随意再更改或夹持，九龙站可以认为是巨构建筑在香港城市文脉的再演绎，而且通过在巨型结构中插入的住宅或商业综合体而形成了一个微型城市。九龙站项目以交通运输为建设中心，设计师首先考虑的是不同交通方式共同运作的协同性和高效。启德机场的废用，远居一隅的赤腊角机场需要有人为它弥补市民交通便利的空缺，九龙机铁站即提供这样一种延伸服务，旅客可以在远离机场的九龙站内办理登机手续并在二十分钟内到达候机厅。九龙站剖面示意图 一层大厅接纳多种交通节点，例如出租车区、停车场、公共汽车站、过境巴士站等等。行人从地上层进入大厅，步行系统和商业空间整个一致。地下层，机场快线和东涌线分属两层，共用一个垂直联系直接换乘。高效的地铁在地下集结和释放客流，像无缝的延伸平台一样将旅客直接送达市区其他地区。由于尺度巨大，步行系统几乎无意义。九龙站项目被车行交通和单一建筑街区环绕，它保持一个只限固定“轮渡”接入服务的城市浮岛的形象。九龙站功能剖面
图片来源：正合致远咨询 九龙站项目的屋顶平台成为高层塔楼的入口层，人可步行进入塔楼，车辆也可以上到平台。而入口根据它们对私密度的要求关联到不同的流线上。另一些在九龙机铁站顶层的半私密花园和广场使这些私人地产范围和公共领域相连。此层被巨构建筑提升到离地18m的高度，从根本上改变了它的空间结构，使得街区内部公共街道与周边车行交通完全分隔。建成后的九龙站，形成了以港铁开发的车站综合体为区域核心，与西九龙站、西九龙文化区共同构成了西九龙地区的城市主体，同时满足市民出行、购物、工作、居住、娱乐、休憩等完整的城市多功能社区，实现生产、生活、生态高度和谐统一，重塑了九龙的城市发展格局和城市空间形态，促进了西九龙地区的城市融合。香港九龙站不仅规模巨大，形成巨构，更重要的是在巨型结构中添加住宅和公共设施而形成了一个微型城市。这种一体化的开发模式体现了TOD多功能复合高密度的特性，在九龙站周边13.54公顷的土地上，集中了5809个住宅单元、72472平米服务式住宅港景汇、231778平米的甲级写字楼环球贸易广场、82750平米的圆方购物中心、顶级酒店丽思·卡尔顿酒店和W酒店、5400 个停车位以及广阔的公众与私人休憩绿化区，各类康乐与小区设施，总建筑面积109万平米。九龙站业态功能分布示意图 项目地下共两层，主要是地铁站和机场快线以及物业塔楼的地下空间；地面层为小汽车和巴士交通车；地上两层为圆方广场商业空间；商业空间以上设置平台层，作为地块内部的公共空间；再往上便是高端住宅和环球金融中心。设计不仅考虑将多类城市交通体系整合在一起，同时考虑降低地块整合和地面交通层对占有常规步行空间的影响，九龙站整合西九龙站、柯士甸地铁站和西九龙文化区，设置了连廊和天桥等多样化的立体人行系统，同时配合商业广场和平台层公共空间，实现各种交通模式的便捷换乘和城市步行空间的回归。地铁和高铁站带来很多人流，人流的利用和疏散是项目考虑的重点。由此，“轨道＋物业”的开发模式显示出了优越性，将交通与商业、花园广场垂直向度结合，不仅实现了高峰运输期间的有效疏导，还为城市创造了一个开放的社交空间。各层平行的交通体系，实现了商业与客流的衔接互补，最大化提升了上盖建筑物的价值。人流的疏散压力转换为商业人流需求和城市开放空间人流的需求，形成了良好的自给自足式的良性循环。九龙站交通分区示意图 随着整体项目的开发、成熟，后期开发的住宅物业逐渐高端化，整个TOD站点的物业价值有很大幅度的提升。具体有以下两个方面：一方面，基于前述对政策、经济、城市的分析，可知在二轮及三轮增长阶段下，外部激励因素对TOD物业价值量化分析产生了较大干扰，而在外部激励因素相对较弱的一轮增长之前，九龙站TOD物业价格涨幅为40-70%，周边物业价格涨幅仅在15-20%，涨幅差为25-50%。另一方面，选取周边相邻1-2公里内，尤其是虽紧靠地铁站但未形成TOD开发的住宅项目进行横向价格对比，发现九龙站TOD项目整体物业增值水平遥遥领先，项目初期领先其他物业2,000-4,000元/㎡，再到后期差值已提高至11,000-15,000元/㎡。· 开发主体
由港铁牵头，政府入股，联合开发商投资建设，实现地铁枢纽周边土地的利用率和效益率最大化； · 规划布局
以港铁开发的车站综合体为区域枢纽核心，内圈层布局商业及办公物业，往外为绿化及公共空间，住宅区则分布于区域外沿； · 交通设计
三维的立体化城市综合体设计，“地铁+公交线+的士”模式，交通动线垂直化，物业、公共空间与人行步道系统相连，步行舒适度提升； · 业态分布
业态趋于年轻化，注重体验式消费（商、办、住、教育、康乐结合）； · 发展策略
前期以高端住宅驱动，随着片区逐渐成熟，高端商业、商务和酒店配套进入，为综合体实现整体升级。 香港九龙站因自身占据城市顶端区位，具备成熟的商业、商务及休闲娱乐氛围。随着TOD模式下各大品牌开发商合力开发，土地资源的整合，车站、居住和商业完成同步发展，体现了港铁建设明确的区域开发的概念。而且，九龙站点不仅拥有“换乘+通过”功能，还将城市生活空间“无缝接入”，让居民可实现城市和社区的双向通行，以自然过渡的方式，营造开放型城市空间，实现长周期开发背景下TOD物业持续增值，这种TOD模式值得在国内一线城市和省会级的二线城市推广。（综合自：天津中原研究院；微计策；正合致远咨询等。）
一个核心，五个新城！青岛加速TOD布局青岛商业 青岛创新创业活力区、“长江地一城”、南岛等项目将为老城区和老工业区改造升级注入新动能依托“一心四射三岸通达”轨道交通线网骨架支撑和引领青岛产业、城市功能升级与完善，构建“1核5新城、多片区联动”的网络式发展格局1是TOD主城核，重点助力老城区、老工业区改造升级，提升区域产城服务能力5是蓝谷、即墨、胶州、胶南、董家口5个TOD新城，重点推进轨道交通引领城市建设与发展，加快区域产城融合多是重大产城功能片区，结合片区产城功能发展需要，提供高品质空间载体，引导产业与城市功能资源高度集聚，提升城市发展效率TOD综合开发是城市发展的一场“思想解放”，是城市开发理念的更新和城市运营方式的重构，在盘活低效用地、重塑老旧片区方面正发挥着引擎作用。建地铁就是建城市。地铁建设及地铁沿线开发建设是我市城市更新和城市建设三年攻坚行动的主攻方向之一。在三年攻坚行动中，以TOD综合开发为指引，青岛地铁全力推进地铁沿线开发建设。围绕生产、生活、生态三大空间品质提升，确定了“全域畅达、聚集创新、全民共享、集约高效、绿色低碳”五大核心理念。作为地铁建设及地铁沿线开发建设三年攻坚行动的重要承载项目，同时也是低效片区利用重点工程，位于青岛北客站交通商务核心区的青岛创新创业活力区是青岛TOD“一号工程”。今年以来，定位“青岛门户·城市客厅”的青岛创新创业活力区从谋划到落地，进入了建设“加速期”。日前，青岛地铁集团所属青铁置业公司在北客站东广场地下空间项目试桩，青岛创新创业活力区打下围护结构施工第一钻；距离此处不远的国棉六厂老厂区也将迎来精彩蝶变：几个月前，青铁置业工作人员已入驻，计划从下个月开始对国棉六厂老厂区启动实施改造。国棉六厂旧址将被打造成复合式艺术交流空间。图为项目效果图。
未来，青岛创新创业活力区将打造成城市枢纽魅力新门户、市民文化开放活力带、总部经济高效商务核、人才汇聚绿色宜居地，不仅能加强产业生态创新，成为人才引育创新的载体，还将为3万人提供高品质居住空间，提供约7万个就业岗位。青岛北客站东西广场及周边地下空间项目位于李沧区环湾大道以东、振华路以南、太原路以北、铁路北客站两侧，总开发面积约30万平方米。作为高铁枢纽及地铁三线换乘的高能级地块，将结合未来每年1800万的高铁人流和每天20万地铁人流，运用TOD理念，采用高强度、高密度、立体化开发方式，构造集约高效的城市核。
青岛创新创业活力区核心区规划图 青铁置业公司负责人介绍，该项目通过地下空间设计将各个片区整体连通，提升城市交通效率，服务人流的汇集与疏散，打造立体步行系统，实现人车分流与步行“无风雨换乘”。将步行系统与广场、公园、商业、写字楼等充分相连，在提高工作生活便捷程度的同时，将步行客流最大化转化为消费客流，有效形成各类商业消费场景，打造充满魅力的“青春之城”。项目地上规划有公交场站和长途客运场站、商务酒店及相关服务配套设施，地下规划有各类社会车辆蓄车场、停车场、地下配套商业和公共服务等设施，地上地下立体交通串联，形成站前高效的城市服务体系和商务空间。同时，充分利用东西广场地下空间实施开发，打造支撑高强度开发、补充设施容量、提升地上慢行活力的地下基盘系统。通过“各大平层+竖向交通核”形成立体洄游系统，联合地上道路形成立体城市体系，更好地支撑片区的集约利用和高效开发，极大提高区域城市能级，为打造TOD城市样板奠定基础。从四流中路拐进一条没有名字的小路，穿过跨度十多米的大门，有一处如同“小城镇”的老厂区。林林总总几十处车间、仓库、食堂、办公楼，却少见人影。这里的开阔和安静难免让人有种“闯入者”的错觉。这里是青岛国棉六厂旧址，也是青岛创新创业活力区中的一块重要“拼图”。国棉六厂旧址毗邻四流南路，地处“老沧口”，这一带曾是青岛纺织工业的聚集地。随着城市变革和产业调整，传统产业伴随青岛经济转型渐渐退出历史舞台，这一区域荣耀不在。老国棉六厂的浮沉与这一区域的发展曲线高度吻合。厂区建设可追溯到1921年日商的“钟渊纱厂”，新中国成立后成为青岛国棉六厂。彼时，青岛的纺织业与上海、天津合称“上青天”，国棉六厂作为大厂，巅峰时期有近万名员工。上世纪90年代，社会经济转型变革，国棉六厂和青岛其他几大国棉厂陆续从人们的视线中消失。如今，老国棉六厂保存了大量工业建筑，是青岛现存规模最大、最完整的纺织工业遗产之一，是青岛城市历史文脉的核心物质载体。目前，该片区规划先后经过了六轮修编，重点对产业定位、城市设计、交通组织等开展了调研。在未来蓝图里，依托高铁、地铁多线交汇带来的强大客流，借助整个创新创业活力区带来的蓬勃生机，这里将发挥老国棉六厂的“文化记忆”功能，对标北京的“798”，打造包含酒吧、文旅、餐饮、剧场等元素在内的公共文化活力区，塑造未来青岛新门户的复合式艺术交流空间。“我们将把这里打造成为'未来之城’，成为城市人文新地标。”青铁置业副总经理赵玥博表示，在改造过程中将把现代建筑和传统建筑相结合，通过交相辉映的设计理念，让市民游客既能在这里感受到青岛城市发展的历史和过去，又能展望更繁华美好的未来。地铁商业是TOD综合开发利用的重要业态，是将流量转化为“留量”的重要载体。以今年8月27日开业的万象汇为例。开业当天，与之比邻的2号线辽阳东路站出站客流由前一个周六的8455人次增长至22762人次；进站人数由前一个周六的8295人次增长至23503人次。“地铁+商业”的流量“化学反应”可见一斑。在西海岸新区，岛城最大的TOD文旅商综合体——“长江地一城”项目呼之欲出。9月9日，随着最后一车沥青混凝土铺设结束，地上部分的长江中路改造工程完工，实现全线贯通。在地下，历经3年的建设，项目主体结构于今年5月完工，目前正在开展铺位装修、设备安装和招商落位工作。长江路地下空间开发项目位于地铁1号线与13号线换乘站——井冈山路站上方，由青岛地下商业空间发展有限公司联合青岛地铁共同开发，因其位于新区寸土寸金的长江中路核心商业地段地下，被形象地称为“长江地一城”。项目全长约1400米，总建面约14万平方米，投资约20亿元，规划有10大主题街区，配建800余个停车位，是集吃喝游乐为一体的西海岸商业新地标。青岛地下商业空间发展有限公司副总经理郭冲告诉记者，“长江地一城”由专业地下运营商运营、一流商业设计团队设计。目前，项目招商工作正在有序推进，意向落位商家达980户，落位面积达4万平方米。各大主力商业品牌进场也在洽谈落实，预计将于明年“五一”营业。这座伴随青岛地铁建设和运营衍生的地铁商业体，将融合超市百货、啤酒街区、餐饮娱乐、时尚集市、儿童乐园、演艺秀场、社区服务等业态，将交通、商业、旅游、生活全部融入地下。“长江地一城”项目在破解城市交通拥堵病、打通区域交通堵点方面也可圈可点。“项目地上部分为商业繁华地段，以前人车混行、通行不畅、堵车现象频发。”西海岸新区交通运输局总工程师董凯智介绍，项目实施过程中，首次采用过街通道方式缓解交通拥堵难题。沿线分布了7处24小时过街通道，并在南北向和东西向分别配套设置了感应自动扶梯。庐山路、井冈山路、武夷山路等主要路口，还增设了垂直竖梯，满足各种通行过街需求。道路两侧规划建设的96个出入口直达地下商业城，连接起“长江地一城”，实现地铁、地下街区、地下停车场与周边建筑及商业综合体的有效对接立体连通，方便市民地上地下购物休闲娱乐，提升了城市功能品质，是新区向地下要空间、发展地下经济的成功探索与成熟范例。“长江地一城”项目正在开展铺位装修、设备安装等施工。周建亮 摄
从2015年底3号线北段开通至去年底1号线全线开通，过去6年时间里，青岛地铁每年都有新线或新段开通。目前，青岛地铁运营里程达284公里，位列全国第十。地铁网络的快速发展，吸引着越来越多的人工作生活在地铁两侧，让地铁不单是人流的中转站，而且成为人们愿意停留、交流、工作、生活的活力场所。今年以来，青岛地铁日均客运量达到近百万人次，8月4日客流量达到123.64万人次，创历史新高。在地铁三期建设规划项目中，青岛地铁将深入研究站点枢纽综合开发，围绕轨交线网推进土地资源高效集约利用，为居民提供工作、商业、文化、教育、居住等站城一体化可持续的城市空间；打造高品质城市空间，营造复合化、多样化功能场景，提升宜居生活吸引力、增强城市消费活力；建立以轨道交通为核心的绿色交通出行体系，促进城市节能减排，推动地铁建设及地铁沿线开发建设取得明显成效。经过不断论证，青岛地铁摸索出一套适合青岛特点的TOD总体发展格局：依托“一心四射三岸通达”轨道交通线网骨架支撑和引领青岛产业、城市功能升级与完善，构建“1核5新城、多片区联动”的网络式发展格局。其中的“1”是TOD主城核，重点助力老城区、老工业区改造升级，提升区域产城服务能力；“5”是蓝谷、即墨、胶州、胶南、董家口5个TOD新城，重点推进轨道交通引领城市建设与发展，加快区域产城融合；“多”是重大产城功能片区，结合片区产城功能发展需要，提供高品质空间载体，引导产业与城市功能资源高度集聚，提升城市发展效率。聚焦老城和老工业区改造升级，导入新业态，激活区域发展活力助力城市更新更美，这是青岛地铁TOD综合开发的重要推进理念。以将于明年3月开工的南岛项目为例。该项目地处市南区西部的“老西镇”，片区内自然资源丰厚但设施相对陈旧。青岛地铁TOD项目落地之后，首先会将污水处理厂搬迁至地下，再围绕未来地铁2号线西延段带来的利好，通过TOD一体式开发模式，打造生态复合型的样板街区、山海一体的城市景观，给入住这个片区的市民提供休闲度假般的高品质生活环境。当下的青岛，正处于由相对粗放式发展向内涵式发展的转型阶段，老城区面临着公共服务及市政设施配套亟待完善、产业空间不足、城市活力缺乏等一系列问题，亟待通过TOD模式带动城市系统性的有机更新，促进存量空间提质增效。秉承“建地铁就是建城市”的理念，青铁置业以“集聚各方资源，做一流的城市投资建设运营商”为目标，坚持市场化、品牌化、资本化、专业化运作方向，围绕“城市产业链、轨道交通线、TOD站点”开展整体布局。通过完善TOD综合开发顶层设计体系、打造TOD综合开发运作体系、构建TOD重点项目推进体系，基本实现我市全域TOD战略布局。在实施过程中，将充分发挥地铁线路建设中的平台、技术、资源、经验、政策五大优势，构建地铁集团+区市政府+龙头企业+策划招商+资本运作“五位一体”的联合开发团队体系，建立一级土地整理+二级项目开发+三级项目运营“三级联动”的TOD项目全生命周期开发运营体系。 |
