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汽车供应链格局,正在被“英伟达们”粉碎?

 童济仁汽车评论 2022-09-23 发表于上海

都知道智能汽车的中央计算架构是大趋势,可是首先要有一个能担当核心重任的高算力芯片平台。英伟达不讲道理地拿出了2000TOPS的Thor,高通马上也剧透了同等算力的东西。两家的汽车智能化“大一统”之战,对汽车供应链的格局,会产生怎样的震动?


用一块芯片,同时控制智能驾驶和智能座舱,实现汽车电子电器架构的中央集成化,让汽车成为“机器人”,这是很多汽车工程师的梦想。而英伟达和高通,就是这个提供“大脑”的角色。

英伟达在Orin几乎垄断了高端电动车智能驾驶芯片的市场后,对于高算力愈发痴迷。去年发布的1000TOPS算力Atlan已经不能满足英伟达的胃口,一年后又丧心病狂地拿出了算力高达2000TOPS的Thor。

而且这块芯片不仅是智能驾驶的核心,同样也可以运行Linux、Android、QNX等多个系统,从而打通智能驾驶、智能座舱、车身控制等多个域控制器,彻底实现中央控制器的作用。

无独有偶,已经占据智能座舱芯片八成份额的高通,在两天后也剧透了“行业首个汽车集成式超级计算SoC”,通过高通擅长的SoC+ASIC形式,最高也可以组合出约2000TOPS的算力,同样也是要集成视觉、智能驾驶、网络通信等一系列域控制。

这一点,从高通发布智能驾驶平台骁龙Ride之后,就可见端倪了。

看起来,英伟达和高通,正在汽车领域打一场汽车智能化的“大一统”之战。但事实上,目前汽车业务在两家的营收占比,都还只有3%多一点,这就意味着两家远不是零和博弈,而是要共同把汽车智能化这块蛋糕做大。

所以,争大客户就是英伟达和高通当前最主要的任务。

英伟达这边一直都是中国造车新势力的首选,而近期最重要的客户之一就是奔驰。英伟达不仅为奔驰提供智能驾驶的架构、硬件、算法,还会与奔驰共同组建和分享数据库。当然,英伟达这样做的结果,是要和奔驰“收入分享”,从奔驰智能驾驶系统的收入中抽取四成。

而高通的智能驾驶系统,除了即将在魏牌上首发外,近期也拿下了大众和宝马两个客户。相比英伟达昂贵的收费,志在开拓市场高通给车企的报价相对来说也更有诚意,也不会去搞什么“收入分享”。在投资者大会上,高通也宣布其汽车业务订单总估值,已经达到300亿美元。

不过,高算力芯片的背后,还有整个汽车供应链的格局,正在悄然改变中。

首先,原先的供应商层级、供应议价权,已经被打乱。芯片厂商以往对主机厂是Tier 2,如今会变为Tier 1。在中央计算架构实现后,甚至会变成Tier 0.5或者所谓的“超级供应商”。而主机厂原本把控的供应议价权,也会因为供应商层级的变化,而开始部分让渡给供应商。

其次,英伟达和高通对汽车中央控制芯片的争夺,也会倒逼自主车企的危机感。在不稳定的国际局势下,芯片的集中度越高,被卡脖子的潜在危机也越强。有消息称,蔚小理三家新势力都已经开始自研芯片的进程,这其中除了有软件逐步成熟后,硬件高效适配的需求,同样也有对摆脱核心芯片进口依赖的危机意识。

无论怎样,我们乐于看到行业技术的持续进步,但我们更应看到技术进步对于行业格局、价值分配、供应链关系的影响。


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