9月20日有媒体报道称，高德聚合打车业务已经实现盈利，对于高德聚合打车业务而言，盈利的分水岭在每日接单量 550 万单—600 万单，达到这一区间水平后，高德聚合打车业务在扣除 B、C 端补贴、返点、总部费用后的毛利为正。网约车业务难以盈利一直是困扰主流网约车平台的难题，目前不管是对于行业第一的滴滴或者第二梯队的T3、曹操、首汽或者美团打车等平台都未能实现网约车业务的全面盈利，而随着高德聚合打车业务实现盈利的消息传出，业界又开始围绕聚合平台与自营平台的利弊之争开始了新一轮讨论。对于以高德打车为代表的聚合打车平台而言，轻资产和高效率运作便走完了滴滴10年都还没有走完的路，那么聚合平台对比自营网约车平台到底有哪些优势？高德、百度以及今年入局的腾讯出行都是拥有庞大流量池的平台，以高德打车为例，据公开信息显示高德地图每日的日活用户约为1亿人，也就是说每天有1亿人会打开高德地图，而这些人群就是潜在的打车用户群体，高德打车便可以通接入运力服务商消化这一亿人的打车需求。
而对于滴滴、曹操以及T3等为代表的自营网约车平台而言，在缺乏足够的品牌知名度和自身流量的前提下，需要花费大笔经费进行市场推广与投放获取乘客安装注册。具有代表意义的曾经滴滴和快的以及优步的补贴大战便是最典型的例子，为了获取乘车曾经这些平台都在疯狂补贴用户，据媒体统计当年滴滴、快的、优步市场补贴烧掉的现金便超过30亿元。从这一点来看，聚合平台走的是依靠自身的流量变现模式，而自营网约车平台需要通过花钱来获取流量。聚合平台走的是轻资产模式，区别于自营网约车平台需要自己组建庞大的安全团队、客服团队、运营团队和司服团队而言，聚合平台相对可以不需要在这些上进行大的投入。
虽然聚合平台也设置有这些部门，并且配备了一定的人员规模，但是由于聚合平台是通过接入其他运力服务商提供运力，自身只负责乘客端的流量，所以在聚合平台上，绝大部分的客服工作、司乘安全工作以及运营工作其实都是靠运力平台自行承担。
另外目前绝大部分接入聚合平台的运力平台走的也是加盟的形式，在获取了地牌以后通过招募当地加盟商加盟来实现运力的扩张。而这种模式与自营平台需要自己招募司机管理司机并且需要自己构建庞大的安全体系和组建数千人的客服团队相比，聚合平台拥有更高的扩张效率。由于聚合平台只需要管控运力服务商，在进行市场扩张的时候，可以实现标准化的规模复制流程，运力服务商在提交接入申请后，聚合平台审核完成便可以上线，而在上线的同时运力服务商还可以持续招募各地的加盟商扩张运力水平，这种小步快跑的方式可以在短期内实现对目标市场的快速覆盖。
目前不管是对于聚合平台还是自营平台，主要的收入来源都是订单抽成，但是聚合平台在订单抽成的分配上拥有更好的效率优势，以高德打车为例，高德打车会和运力服务商约定具体的抽点数，同时接入高德的运力服务商也会和旗下各地的加盟商约定提点数，这样的好处在于，由于各方的提点数是提前约定好的，在进行收益分配的时候，不会受到其他外界因素的影响。例如高德在收到一笔订单的抽成后，在扣除了自身的点数后，将剩余部分支付给运力平台，然后运力平台在扣除了自己的提点后再将剩余部分支付给加盟商，利润的分配只有三个环节。在这个过程中不管是对于高德打车还是运力服务商以及下游的加盟商而言，自己能挣多少钱，有多少收益相对更加直白和透明。而对于自营网约车平台而言，在计算自身的订单抽成利润时相对会更加复杂，因为自营平台的所有客服、运营和安全团队都是自己组建的，订单的抽成需要养活这些部门，所以根本没有办法计算单笔订单在每个环节的利润率。综上所述，聚合平台在运营成本上比起自营平台更有优势，同时在实现规模扩张下，聚合平台的效率也更高，这也是为何今年宣布入局的腾讯和华为都选择聚合模式作为切入点的原因之一。
当下随着网约车行业竞争的持续，聚合模式对比自营不管是从风险控制还是盈利能力上都有非常强的优势，未来聚合模式会不会成为行业主流，让我们拭目以待！
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