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漕运：中国古代统一 大市场的嬗递与兴替 作者：贺沛 漕运是中国古代的一项重要经济制度，是利用河道和海道调运粮食的大规模运输活动。它事关“国之大政”，历代王朝都十分重视。漕运在中国古代贯通水道运输，联通了内陆的大市场。 
水路漕运嬗递下的 国内统一市场演进 盱衡全球经济发展史，所有实现成功崛起的大国无一例外都建立了全国统一大市场，历史经验表明，世界各经济强国和发达经济体腾飞的进程也是国内市场逐步统一和完善的过程，而这个过程需要政府的推动和制度的完善。 1861年开始的美国南北战争起源也是为了维护全国统一大市场。当时美国南方的农场主希望保持自由贸易，通过自由贸易把自己的原材料卖给英国，并从英国进口工业品。而北方的企业家则支持贸易保护，认为国内统一大市场应该优先于自由贸易，即南方的农产品应该由北方的工业工厂加工，为此应该对英国的工业品加征进口关税。南方要求独立的自由贸易，北方要求建设统一大市场，这就形成了南北对立。因此，南北战争也可以被理解为统一大市场和分割大市场之争，最后主张统一大市场的北方赢了。 德国成功崛起的过程也验证了统一大市场的重要性。德意志统一发生在1871年，其直接原因当然是普法战争中普鲁士取得了胜利。但实际上，早在德国统一前的1834年，以普鲁士为首的各邦国为消除相互之间的贸易障碍就已经结成了德意志关税同盟，并逐步形成了统一大市场。统一大市场的建立直接促进了19世纪德国工业革命的发展，并为德国从经济统一走向政治统一提供了巨大推动力。 
新航路开辟后，英国、荷兰等国为发展海上贸易，开始在北大西洋的高纬度地区寻找通往亚洲的航路。1497年，英国卡伯特父子发现了一块“新发现的大陆”，即北美大陆东海岸的纽芬兰岛；16世纪，法国人卡蒂埃到达拉布拉多半岛（北美洲最大半岛），17世纪初，效力于荷兰的英国人哈得逊曾多次向西北航行，探索经北冰洋通向亚洲的航路。17世纪初，俄罗斯人在北太平洋和西伯利亚地区进行了多次海上和陆上探险，开辟了北太平洋到北冰洋的航线。西欧人还不断探索南半球的新世界。1578年，英国人德雷克到达美洲南端的合恩角。1642－1643年，荷兰的塔斯曼环航澳大利亚时，到达新西兰和塔斯马尼亚岛。 与世界其他地方的航运一样，漕运是关系中国古代王朝兴衰的重要因素，是王朝权力中心得以生存和运行的物质输送线和生命线。漕运是关系中国古代王朝兴衰的重要因素，漕运的本质在于把经济重心区域的物质财富输送到政治中心，因此漕运线是一条连接政治中心与经济重心区域的纽带，是王朝权力中心得以生存和运行的物质输送线和生命线。然而，漕运线路方向一直处于变化之中。 在中国两千多年的历史中，漕运线路方向一直处于变化之中。秦汉时期，漕粮通过黄河、渭河由东向西运抵长安，唐代，朝廷逐渐把漕运重点放在南方。唐宋期间，漕运逐渐转变为由东南而西北。元、明、清三朝，漕运则转变为南北方向，由南而至北。元代海运、河运并行，以海运为主，明永东十三年（1415）后，重开会通河，依托京杭大运河，停止海运，由于运河淤塞，1901年清政府废止漕运。 纵观中国历史，统一的大市场的形成和漕运线路基本重合，秦汉时期，漕运为东西方向，黄河中下游的关中、山东一带为农业经济发达之区，漕粮通过黄河、渭河由东向西运抵长安；唐代，朝廷逐渐把漕运重点放在南方，漕运线路也由秦汉时期的东西向呈现出东南、西北向的变动。宋代以后，南方经济崛起并日益成为王朝依赖的物资供应区，所以唐宋期间，漕运逐渐转变为东南、西北方向，并由东南而西北。
元明清三朝，漕运则转变为南北方向，由南至北。一个值得关注的现象是，唐代以后，政治中心还有一个逐渐东移的趋势，尤其元明清三代王朝政治中心向东北方向迁移，并从元朝开始确立在更北的区域；而经济重心则越来越明确地确立于南方，尤其是长江中下游地区，于是，政治中心与经济重心呈北南分立的格局长期延续。 漕运与茶叶在大清帝国的统一大市场和国祚兴衰中，一直都扮演着重要角色。“漕运”实际上是田赋转输的一种形式，它兼有赋役、运输的双重性质。就其具体内容而言，主要包括漕粮的征收、运输和交仓三大项。从漕粮运输方式的发展演变过程看，“自古漕运所从之道有三：曰陆、曰河、曰海。陆运以车，水运以舟，而皆资乎人力。所运有多寡，所费有繁省。河漕视陆运之费省什三 四，海运视陆运之费省什七八。盖河漕虽免陆运，而挽如故，海运虽有漂溺之患，而省牵挽之劳”。所谓曰陆、曰河、曰海，基本就是帝制时代统一的国内大市场。 漕运作为实物赋税的运输形式持续存在，始终成为政治中心紧扣、牵绊经济发达之区的绳索。隋唐至宋，或建都长安，或定都开封，漕粮运输主要依靠运河，固无资于海运。迨至元代明初，会通河初开，岸狭水浅，运河时常阻塞，漕船不能如期抵京，故以海运为主，兼行河运和陆运。(元代以后，皆建都北京，其水路漕运方式和航行路 线有所改变。)当时航海知识还没有普及，人们对海上气候变化的规律尚未有效掌握，加上航道生疏，漕船漂溺失事者甚多。至永乐十三年，会通河开成，南北运河恢复畅通 ，“遂罢海运”，专行河运漕粮之法。“自是海运不可轻议，所议者，河运而已”。 清代前期沿袭明代成规，漕粮运输专资河运。河运漕粮主要由军队承担，同时兼雇一定数量的民船，以补漕船不足。当时，每年航行于运河的漕船约六七千艘，最多时达到一万余艘。平均每年运输漕粮四百万石左右，其中正兑米三百三十万石，改兑米七十万 石。漕船载粮北来航行的河运路线大致为：“南自瓜州、仪征二江口入运河，出河口 由黄河入会通河，出临清北接卫河，至直沽溯路河达于京通仓”。 这条水路漕运路线基本遵循明代河运旧道，自顺治初年至嘉庆末年，虽因运河时常淤浅阻塞，漕粮北运的 数额略有波动，但河运路线未有大的改变。 运河纵贯南北，横穿长江、黄河等天然河流，这些天然河流淤塞决口，直接关系到运 河的畅通。对比之下，黄河对漕粮运道的威胁最大。顺治以来，黄河下游泥沙淤塞，河道长期失修，经常泛滥成灾。康熙初年，黄河夺淮旧道入海，黄淮倒灌直冲运河堤岸， 大量泥沙带进运河，以致河身淤浅升高，漕粮运输中途梗阻。为保证京师生命线的畅通 ，清廷任用著名治河专家靳辅为河道总督，“广疏引河，大修堤坝”，对黄河进行全面治理。这次治河卓有成效，特别是“创开中河，以避黄河一百八十里波涛之险”，终于使“黄淮故道次第恢复，而漕运大通”。其后相当长时间内，河运漕粮处于稳定发展的局面。 
康熙至乾隆中期，清朝政治相对清明，统治阶级特别重视对运道的疏通治理，河务官 吏也多忠于职守，每年动用大批人力物力，定期对运河各段“轮届大挑”，运河基本保持畅通无阻。但清廷治河的目的仅为济运保漕，在当时的历史条件下，历代王朝都 不可能从根本上治理运河。嘉庆以后，随着清朝统治由盛转衰，政治日益腐败，阶级矛盾渐趋尖锐，清廷忙于镇压各族人民反抗，无力顾及运河的治理。经办河漕的官吏借治河私吞国帑，他们对疏通河道采取敷衍态度，或“加高帮厚河堤”，不惜“靡费钱粮”。或用引黄济运之法“挽回迁就，苟且一时”。以致河身淤垫日高，河流不能顺轨。黄河倒灌入运，“漕河常有漫决”。 道光初年，江南高堰漫口，清水宣泄过多，高宝至清江浦一带，运道全为黄河泥沙淤塞，漕船根本无法航行。借黄济运已无济于事，河运 漕粮基本上陷于瘫痪状态。在这种形势逼迫下，清廷不得已而采纳英和等人的建议， 决定雇用商船，试办海运。同时“酌折额漕，以资治河”。 清廷对这次雇商海运漕粮极为重视，专门委派两江总督琦善和江苏巡抚陶澍总理全局。道光五年秋，陶澍暨江苏布政使臣贺长龄先后至上海“招集商艘”，酌定雇价及兑收兑运章程。限于事情繁杂，“爰设海运总局于上海”，以川沙厅同知李景峄、苏州府 督粮同知俞德渊为主持人，“与道府各臣共襄其事”。又遣道府丕倅先携带案册及经费 十余万，“由陆路赴北”，与直隶执事官各设局天津，由钦差理藩院尚书穆彰阿任验米大臣，“会同仓场侍郎驻天津，与直隶督臣共筹收兑事宜”。 经过充分准备，海运漕粮于道光六年试办成功。载粮商船从上海黄浦江出发，经吴淞口出十滧，东向大洋至佘 山，北向铁槎山历成山，西转芝罘岛，稍北抵天津，总计航程4000余里。清廷举办这次大规模海运，雇用上海沙船、浙江蛋船及三不像船1562只，共运苏省漕粮 163万三余石。 但海运仅行一年，即因清廷内部河漕官吏的反对而被迫中断。道光七年，运河情况稍有好转，道光帝便下令停止海运，“全漕统由河运”。直至道光二十六年，由于运河阻塞严重，“漕粮岁额逐年减少”，雇商海运漕粮又重新恢复，故形成两种水路运输方式并存的局面。 道光二十八年以后，海运渐取代河运的地位，成为清代后期漕粮运输方式的主流，河 运仅作为一种补充手段而少量存在。至咸丰初年，黄河于丰工决口，河运漕粮梗阻。继因太平军攻陷南京，切断京口、扬州一带漕路，江南六省河运被迫全停。直至同治四、 五年间，始以江北漕粮数万石，雇用民船由河运京，然米数甚微，南北合计不过二十万 石，河运有无似觉无足轻重。从咸丰三年开始，江南有漕省份除江浙以外，其余四 省均行折色。京师所需漕粮，主要依赖江浙两省雇商海运。咸同年间，江浙两省平均每年海运漕粮约有一百二三十万石，最多达到一百八十余万石，清代水路漕运方式的 发展进入海运兴盛的新阶段。 
“江苏漕运甲于天下，自河运改为海运，全恃上海沙船装载”。鸦片战争以后，西方 列强用炮舰打开中国“禁海闭关”的大门，外国轮船、夹板船开始在我国沿海地区畅行。“沙船之利为洋船所夺”，船商亏本停歇日多。咸丰末年沙船的数额尚不下二三千号 ，至同治初年，“可用者已不及四五百号”。 沙船数量的锐减，给雇商海运漕粮带来诸多不便。为弥补沙船缺乏之不足，清廷从同治六年始，议以华商置造洋船章程， 分运漕米，兼揽客货，曾经寄请总理衙门核准，“饬由江海关道晓谕各口试办。日久因循，未有成局，仅于同治七年借用夹板船运米一次”。 同治十一年，李鸿章主办的 轮船招商局开始承运部分漕粮。其施行办法大致为：每年从江浙海运漕粮中酌拨20万石，由招商局新购三艘轮船分装运津。每月可装二次，每艘轮船约载3000石，其水脚耗米等项悉照沙宁船定章办理，准令八成载米，二成载货，所装货物照章免税。 此后 ，轮船与沿海沙宁商船兼运漕粮，遂成定例。随着海上交通工具的发达，轮船承运漕粮的数额渐有增加。至光绪初年，招商局轮船分装漕粮上升到四成，沙宁商船协运六成。这种情况的出现，一定程度上反映了海运工具的进步。它表明，海运漕粮延续到清代末期，其运输工具已由传统的木帆船逐渐向近代轮船过渡。 
光绪末年，由于西方列强对中国的经济掠夺日益加深，清廷不断割地赔款，深感财 用危机，故于光绪二十六年诏令各省河、海运全部停止，自当年起一律折色。 从此 ，内河漕运悉行废止，而海运漕粮仍复行犹存。据档案资料记载，光绪二十九年，江浙 两省“所征本色仍共留京斛漕粮100万石，白粮在内，由海运京”。“浙省认运四成，本色米41万石；苏省认运六成，漕白米60万石”。次年，两省复运漕白米100万石，所有起运漕粮，“仍归粮道承运督押，由海道解京”。宣统三年，“江浙两 省所征本色内，仍共酌留京斛漕粮米100万石，由海运京，余仍改折，本届运解本折米 数比较上届有增无减”。 由此可知，尽管清廷下达了各省全部折色的谕旨，但事实上并未很好地执行。江浙漕粮仍每年酌征100万石左右，交招商局派轮船起运塘沽，然后“改由铁路火车经运京仓”。 这种现象的产生，一方面说明当时商品交换关系已有一定程度的发展，京师所需粮食可以从当地市场上得到部分解决，不必完全依赖江南漕粮的运送；另方面，封建自然经济毕竟根深蒂固，北方粮食市场尚不能完全满足国家 政治中心的大量需求，海运漕粮对于首都京师百官、庞大军队而言，仍有存在之必要。“自来京师民食专资漕运，百官廪禄、军民衣食无不仰给”。“从前岁运漕粮四百万石，而回漕之禁綦严，盖尚虑其不足也”。自各省改征折色，“惟留江浙漕粮一百万石， 民食已觉不敷”。如海运漕粮悉行废除，则“京师粮价昂贵，贫民粒食维艰”。 1842年，鸦片战争期间，为迫使大清朝廷认识到英国和大清朝是平等国家而非对其朝贡的蛮夷小国，英军攻占京杭大运河并封锁漕运，面对断粮威胁，清朝不得不“议和”，并在随后签订《南京条约》，清廷由此才认真组织实施海运方式往京城运粮。1853年后，太平天国占据南京和安徽一带，运河沿岸主要城市都遭受重创甚至焚毁，清廷不得不选择海运的方式向北京运粮，至此盛行400年的明清漕运，彻底退出历史舞台。 ✦✦ 传播中华文化 点亮华人生活 |
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