|
根据SOLAS公约II-1章第3-9条要求，船舶登离船设施的构造和安装应基于国际海事组织制定的《登离船设施的构造、安装、维护和检查/检验指南》（MSC.1/Circ.1331）。该指南自2009年发布以来对于指导船舶如何布置登离设施起到至关重要作用。然而，国际航运业在应用和实践中发现，该指南还存在进一步完善的必要。因此，多个船旗国政府向国际海事组织MSC106会议提交提案，建议启动对该指南的修订工作。本文就各个船旗国提出的修订要点做简要介绍。 
 安全网和边网设置问题 部分船旗国政府认为，应当澄清舷梯、跳板、安全网和侧网定义，并认为从甲板到舷梯舷外布置安全网本身就是一项非常危险的活动，特别是在夜间或恶劣天气下，安装安全网的船员存在坠落下去的风险。为避免这种风险，船旗国政府认为应当在栏杆和舷梯底部之间安装永久性的侧网，可以对在舷梯上的人员起到保护的作用，消除了船员从舷梯侧面坠落的危险，并认为此种情况下无需再布置船舷至舷梯外侧的安全网。但是有业内专家认为部分国家或地区的港口对舷梯安全网的布置有明确要求，船舶并不能因为布置了舷梯的侧网而免除其布置船舶舷侧经过舷梯下部到舷梯外侧的安全网。因此，MSC.1/Circ.1331在修正过程中可以增加永久性侧网，但是不能代替安全网，并应该注意到部分国家或者港口国关于“安全网”的布置要求，尽量协调一致。船舶靠港后，可以与港口工作人员配合先固定好安全网后再进行舷梯的安放，这样不仅保证了负责舷梯安装/回收作业的船员安全，也能大幅度减少船舶因放置/回收安全网所需的时间。  安全销设置问题 部分船旗国政府为保护船员上下舷梯的安全，提出应用风险评估并建议制造商对舷梯设计进行审查，作为最低限度，在舷梯底部的支柱增加ISO要求外的额外的固定点（安全销），并建议舷梯制造商安装合适的至少一个额外的安全销或其他方法，保证在第一个安全销故障时，防止扶手倒塌，直到相应标准ISO 7061:2015被修订。注意到固定扶手连接主体的立柱主要分为两种形式，一种是立柱由底座安全销固定，立柱始终与舷梯面保持垂直状态（图1），另一种是立柱周边没有安全销固定，它与舷梯面的角度是随着舷梯释放的坡度的大小变化而变化（图2）。鉴于图1、图2两种类型的舷梯对侧网的适用性不一致，图2所示舷梯由于梯子升降将导致变形。
图1：立柱由底座安全销固定的舷梯
图2：立柱周边没有安全销固定的舷梯 因此建议在提出安全销相关要求时，充分考虑舷梯的不同形式。 此外，业内专家还发现以满足规定高度的舷梯扶手1米为例（图1类型舷梯），在日常操作中，当舷梯放置到55度时（ISO 5488:2015满足规定能正常工作的要求情况下），顶端扶手距台阶垂直方向上的高度约为1.74米，该高度存在明显危险已无法保证登（离）艇人员能够有效使用顶端扶手安全通过舷梯上。 根据ISO 5488:2015仅对顶端扶手有要求：“最顶端扶手（top handrail）高度进行了要求，其高度不小于1米”，没有要求配有中间扶手/扶手绳或是其它等效措施。尽管在ISO 7061:2015对扶手和2个中间辅助线提出规定，但该要求是否同样适用于舷梯存在争议。 “ISO 7061:2015“7.9 Handrail and intermediate gudies--- 扶手和2个中间辅助线（intermediate guides），应从以下类型中选择一种：a连续且张力充足的剑麻、马尼拉麻、聚丙烯或塑料覆盖的钢丝绳，绳径最小为16毫米；b连续刚性铝实心或空心截面. 如果是纤维绳或钢丝绳轨道，应提供重新紧固这些轨道的方法。聚丙烯绳应经过认证，在热带条件下可有效降解光化剂两年。” 在应对舷梯顶端扶手和底部之间的空档，通常是在空挡中间加设了两道中间导绳（intermediate guides）/扶手绳（man rope）,中间导绳/扶手绳其两端固定方式仅仅为捆绑固定，中间导绳/扶手绳的作用不仅仅是减少空挡防止登（离）船人员坠落，也是在舷梯坡度较大人员无法安全使用顶端扶手的情况下，把中间导绳/扶手绳作为扶手使用。现有关规定ISO 5488:2015 Ships and marine technology- Accommodation ladders中既没有要求增设中间扶手/扶手绳，也没有对现有的中间导绳（intermediate guides）/扶手绳（man rope）强度、安装绑扎和安装高度的规定，存在明显的安全隐患。 因此，相关专家认为应当增加配备中间扶手/扶手绳，并对其强度、绑扎固定和安装高度的有所要求。同时对现有的中间扶手绳应该作为舷梯整体的一部分参与舷梯的各项测试结合上述风险评估，以在任何情况下保证登（离）船人员的安全，使用中间扶手/扶手绳，直到ISO 5488:2015完成相应的修订。 舷梯和码头之间空挡较大时安装跳板问题 除了部分成员国政府提出的问题外，业内专家注意到，为了满足大型和超大型船舶的安全靠泊，减小船舶靠泊码头过程中对码头产生过大的冲击，码头前沿与船舶接触的部分均设置了缓冲设施，其中最常见的就是各类弹性材质的碰垫，而且为了强化其缓冲作用，其尺寸通常比较大。这就造成船舶靠泊后，近码头一侧距离码头的水平距离通常较大。在这种情况下，船舶舷梯的最低一层踏板平台与码头之间的水平间隙往往接近甚至超过2米，因为没有相应法规或指南要求，船舶的现行做法是，在舷梯踏板平台和码头之间利用一个简易的跳板进行连接，方便人员上下船，或者是将舷梯拉到岸上。一方面这个用于过渡作用的跳板，从选材到安装，不同的船舶实际做法千差万别，有的跳板安装平稳，且在跳板两边还设有扶手栏杆并布放了防止人员意外坠落的边网；有的就是用一段木板直接搭在舷梯踏板平台和码头之间，既不固定也无扶手栏杆，这导致给上下船人员的通行带来不便并存在人员坠落入海的风险，另一方面由于码头地面导轨、缆桩或岸边缘的挡水墙（围堰）等凹凸不平的条件，也增加了舷梯损坏的风险。
因此建议对MSC.1/Circ.1331进行修正时，考虑增加在舷梯距离码头存在较大空挡时要求安装连接跳板，并对跳板的材质、规格和安装方法做出具体规定，确保舷梯底层踏板无法直接放到码头上时仍可以保障登（离）船安全。  当船舶和码头之间布置舷梯不可行时存在的问题 注意到当码头高度接近或高于舷梯所在的平台，尤其是在船舶处于重载或低潮时，会出现舷梯无法正常布置从而导致船岸之间建立安全通道存在困难的情况，一般做法是使用岸上提供的登离船设施。由于岸上的登离船设施（如跳板）没有严格的规范，所以其强度、附属设施、连接处的可靠性往往难以达到充分保障安全的要求，且船舶在建造中并未提前预留可供跳板搭靠的开口，所以实践中为满足人员上下，岸方提供的跳板将直接布置于船边的栏杆上，这将严重危害人员上下船的安全。为改变这种情况，建议借鉴本文第一项增加安全网和第三项增加跳板的建议，在MSC.1/Circ.1331修订时考虑到这种情况，并采取合适措施。 文章仅代表作者个人观点 图片来源：天津理工大学 崔建辉
供稿▕ 王哲、刘健勇 （东疆海事局蔡家堡海巡执法大队） 编辑▕ 韩畅 审核▕ 沈家强 王玲丽 |
|
|
