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一 中东铁路修筑权的交涉，是近代东北铁路交涉的开端。1896年，俄国西伯利亚大铁路经两年修筑已达外贝加尔湖的上乌丁斯克时，俄财政大臣维特对该铁路修筑线路走向提出修改，主张该路穿过中国东北部地区直达海参崴。维特在致尼古拉二世的“节略”中强调：按此方案，不仅可缩短700俄里的路程，节省3500万卢布的费用，而且更具重大战略意义，可“使俄国能在任何时间内在最短的路上把自己的军事力量运到海参崴及集中于满洲、黄海沿岸及离中国首都的近距离处。”从经济方面，将“提供非常有利于俄国商业的条件”[1](P171)。正是基于上述目的，俄国最终确定了西伯利亚铁路路线经中国东北直达海参崴。此后，就是如何在中国东北取得占地筑路的权利。 俄国在与中国驻俄公使许景澄提出这一问题时，是以“防备”日本为由，说俄对防备日本非常急切，正在赶造西伯利亚铁路。希望中国在东北建筑铁路，以便与西伯利亚铁路相接，“两收通商、调兵之利”[2](P1)。尽管俄国是打着“防备”日本的旗号，但清政府还是看出俄国是“以与我接路为辞，实有借地筑路之势”，因而决定由中国自建铁路，“惟有自造铁路，在中俄交界，与彼相接，方无流弊”[2](P3)。于是指示许景澄拒绝俄国要求。恰在此时，华美合兴公司向清政府提出承建中国东北铁路工程。这一动向从反面促使俄国更加坚定和加速攫取东北路权。俄国政府指令其驻华公使喀西尼：务使清政府“将满洲铁路干线及其附加线的租让权无条件地给予俄国公司”，不许任何外国染指[3](P104)。喀西尼竟然到总理衙门威胁说：“中国不顾邦交，我与日本联络，另筹办法”(翁同和：《翁文恭公日记》卷35，涵芬楼1925年影印本，P25)。俄国的强硬态度，特别是甲午战后俄能代为索还辽东半岛的好感，这两方面因素迫使清政府最终做出了让步，并以此作为联俄拒日的手段。 在俄国“如果铁路不能让俄接造，即不愿订立密约”威胁下[4](P141)，和中俄共同“保守东方现在和局，不使日后别国再有侵占亚洲大地之事”的诱导下，于1896年6月3日，与俄国签订了《御敌互相援助条约》，全约共6款，其中第四款规定：“中国允许于黑龙江、吉林地方修造铁路，直达海参崴，其事由中国交华俄银行承办经理。至于合同条款，由中国驻华公使与该银行就近商订。”第五款规定：“无论战时或平时，俄国均有权在该路上运送军队、粮食和军火”[5](P185).修筑中东铁路是中俄《御敌互相援助条约》生效的先决条件，所以，在条约正式互换文本以前的9月6日，就签署了《中俄合办东省铁路公司合同章程》。章程规定：中东铁路的建造与经营均交华俄道胜银行承办。凡公司“建造、经营、防护铁路所必需之地”，官地由中国政府给予，民地由公司收购。该铁路及铁路所用之人皆由中国政府设法保护，铁路地段命盗诉讼等事，由地方官照约办理。俄国可免费用该路运兵、运军械；中国运兵、运军械，公司核收半价；一般货物运送，俄国免税，中国减税1/3。该路从通车之日起，36年后，中国有权给价收回；80年限满之日，铁路及铁路产业全归中国，毋庸给价[2](P7—12)。这些合同条文的内容及实行的结果，都体现俄国对中东铁路的独占性。 中东铁路的中俄交涉与条约、合同的签订，实际上是城下之盟。一方面，甲午战败，在如何维护国家安全和利益问题上，中国朝野都主张结盟防日。刘坤一上折说：“各国之患犹缓，惟日本之患为急。”主张联俄。张之洞上奏说：“今日救急要策，莫如立密约以结强援。”(《张文襄公全集》卷37，P36)联俄已成为当时的一种潮流，是为了防日而去结俄。城下之盟的另一方面，俄国以修筑中东铁路作为结盟之先决条件。正如中国特使李鸿章所说：“我若拒绝，彼必深憾，且将为我之害”[4](P444)。所以，允许俄在中国东北修筑中东铁路，是“两害”取其轻的一种产物。 二 进入民国时期，有关东北铁路交涉主要集中在铁路借款方面。铁路借款是集资本输出和商品输出于一体，再加上借款的附加条件，不仅具有巨大的经济回报率，还会扩大政治势力。所以，铁路借款成为殖民主义者对外经济侵害的首选方式。 1913年9月，袁世凯镇压“二次革命”后，派人出访日本谋求日本的支持，日本乘机提出满蒙五路的要求。经过秘密接触，于10月5日中日签订了《满蒙五路秘密换文》，使日本取得开海(开原经西丰至海龙)、四洮(四平至洮南)、长洮(长春至洮南)三条铁路的借款权以及洮承(洮南至承德)、吉海(吉林至海龙)两条铁路的借款优先权。但在具体落实过程中，由于中国政局动荡和抵制等原因，直到1915年，协议3条铁路借款只有四郑(四平街至郑家屯)铁路签署合同，并于1917年开始修筑。 日本为能实现“满蒙五路”计划，1918年又以“西原借款”之机提出了“满蒙四路借款”的要求。9月28日，双方签订《满蒙四铁路借款预备合同》，四路即：开吉(开原经海龙至吉林)、长洮(长春经怀德至洮南)、洮热(洮南经赤峰至承德)、洮热线上的一地点至海港。这个满蒙四路计划与满蒙五路计划相比，去掉已经开工的四洮路，合并开原至海龙、海龙至吉林二线为开吉线，再加上洮热线一地点至海港。满蒙四路预定线，仍然是以南满铁路为中心的东北铁路网计划。日本之所处心积虑地在中国推行铁路计划，是他们从殖民主义统治中看到，现代的殖民统治在本质上说，就是产业资本统治，而产业资本统治“必当第一经营铁路”。所以，日本极力伸张满铁势力，企图通过满铁吞并东北全部铁路，并以此实现其对中国东北的占领。这是日本经济占领派的一贯主张和策略。 东北地方政府对日本以铁路作为侵略工具的战略，应该说是具有十分清醒的认识。清末时，东三省总督锡良就曾在致军机处呈文中指出：“东三省大势，自日俄竞争以来，久成南北分据之局。日人以旅顺、大连为海军根据地，其铁路横贯东省南部；俄人以海参崴为海军根据地，其铁路横贯东三省北部。两国陆军均不数日可达，东三省命脉，尽已悬于两国之手，无可讳言”(《清宣统朝外交史料》卷9，P33—34)。并认为改变危局的“经营之策，首在交通”。无论是从军事防卫上还是从经济建设上看，自建东北铁路是挽救民族危机的迫切任务。 从清末到民初，中国政府和东北地方政府都积极主张在东北自建铁路，以抵制帝国主义通过铁路扩大侵略势力。但真正实施自建铁路计划，直到20世纪20年代中期才开始。由于战后日本在中国东北势力的急遽发展，它不仅排斥其它国家势力介入，也极力压制中国东北地方经济发展。日本为推行其在中国东北的铁路网计划，对东北地方自建铁路横加干涉，说中国违约侵害了南满铁路的利益，经常利用所谓满铁“平行线”一说，来干涉阻挠东北自建铁路。 “平行线”一说源于1905年12月22日，中日双方在签订正约和附约时举行会议的会议记录。记录中有这样一段话：“中国政府为保护南满铁路利益，同意在中国政府未曾赎回该路前，不铺设与该路邻近和与该路平行之任何干线，以及不害于该线之任何支线”(马慕瑞：《中外条约汇编》卷1，P554—555)。按一般惯例，凡谈判达成的协议，都要写进正约或附约，而没有写进正约和附约里的，只能是会议记录。这种记录，不具任何法律依据，在行为上也没有丝毫约束力。然而，当日本以“平行线”为由，阻止东北地方修筑京奉铁路新民府至法库门段时，中国政府外务部没能从法理上去驳斥会议记录不具法律约束力，而是在承认的基础上，与其分辩何为“平行线”。这样，中方就陷入了日本所设的外交权术圈套。日本“满史会”编写的《满洲开发四十年史》承认，禁止铺设平行线条款，在世界上是没有先例的，这种内容、形式含混不清的协定，其目的就是以此来强化“满铁”的垄断地位(日本满史会编：《满洲开发四十年史》上卷，P98)。日本阻挠中国修筑新法铁路得逞后，便不断利用此说阻挠东北当局自建铁路。 在20年代初期，铁路建筑和铁路借款交涉，出现了日本限制与中国反限制，中国抵制与日本反抵制，以及又有相互妥协让步的特点。东北地方政府在推行自建铁路计划时，对日本的干涉，既有灵活的让步，又有坚决的抵制。 1923年初，奉天省长王永江开始筹建沈海铁路，表示要“不依靠外国借款，完全用奉天省自己的力量修成一条模范铁路”[6](P729)。对此，日本以沈海路终点海龙县及其以北的吉海线路，包含在日本“满蒙五路”借款权的预定线路中为由，横加干涉阻挠。双方经一年多的交涉，最后奉天省以用洮昂路借用日资为交换条件，才使沈海铁路计划得以实施。1923年，满铁针对奉天商人筹建开丰铁路一事，蛮横地说：“不论民国是利用本国资本修建，还是用外国资本修建，只要不依靠日本资本，即显然侵害日本的即得权利”[7](P93)。这显然不是交涉，而是露骨地推行一种强盗逻辑。 对日本帝国主义这种强盗逻辑，东北地方政府分别采取针锋相对的抵抗和“拖”的策略。针对日本干涉打通铁路修筑，东北地方政府采取针锋相对斗争的方针。1926年，当东北地方政府正在筹建打通铁路时，日驻奉天总领事吉田茂即提出口头抗议说：东北当局一面借款修建铁路，一面利用这个时机修建南满平行线路，这是日本不能默认的。接着送交照会，抗议打通铁路计划。张作霖也以照会的方式驳斥吉田茂：“现在并无计划铺设之事，如将来为开发奉省起见，经官府或人民提议兴修，事关内政”，日本政府亦“无干预之必要。”打通铁路按计划开工后，满铁竟要求东北当局停止施工。奉天省按计划加快工程进度，终于建成了第一条铁路干线。事实正像常荫槐向路局人员所说的那样：“坚定地实行自己的铁路计划，日本的无理抗议是不足畏惧的”(辽宁省档案馆日文档案，交通邮电卷，663号卷)。 针对日本急于修筑吉会路(吉林市至朝鲜北部的会宁)的计划，中国方面采取了“拖”的策略。1918年6月18日，北洋政府与日本在北京签订了《吉会铁路借款预备合同》，吉会铁路实际上是“满蒙四路”中开吉线的延伸。日本对修筑该路十分急切，此路一旦修成，就等于开辟了从日本本土横穿其殖民地朝鲜，直接进入“北满”地区的一条线路，无论对经济或军事都有重大意义。正因为如此，中国方面一直持“拖”的态度，加上政局动荡，此路自借款预备合同签订后，始终未能达成协议。后来日本采取分段解决的方针，提出修筑吉敦(吉林市至敦化)铁路。为实现修筑该路，日本通过满铁对张作霖、王永江进行强硬交涉，张作霖被迫同意签订该路承建合同。后因政局变动，中国交通部于1926年春季三次声明吉敦路合同不能成立。但满铁还是于1926年6月1日正式开工，但直到九一八事变，日本的吉会路计划也只是修筑了吉林到敦化的这一段。这种抵制虽然在不同程度上限制了日本势力的急遽发展，但不能从根本上阻止日本势力在东北的扩张。 三 1927年4月，日本政友会田中内阁成立，立即宣布对中国进行积极侵略的方针。在6月27日至7月7日，日本召开有陆军、海军、外务三省参加的“东方会议”，会上确立了以武力为后盾一举解决“满蒙悬案”的方针，并提出七条铁路问题进行交涉。这七条即吉会(吉林—会宁)、长大(长春—大赉)、洮索(洮南—索伦)、吉五(吉林—五常)、延海(延吉—海林)、齐黑(齐齐哈尔—黑河)、新丘运煤铁路。这个时期的所谓铁路问题交涉，有一个显著特征，即日本乘中国政局动荡之机，以武力相威胁，带有明显的强迫性。这个时期中日之间的铁路交涉分为两个阶段，第一阶段由日驻奉总领事与奉天当局在奉天交涉；第二阶段由日驻华公使与张作霖在北京直接交涉。1927年7月23日，日驻奉天总领事吉田茂面见奉天省长莫德惠。会面伊始，吉田即以非外交的口气斥责道：“贵省长就任以来，交涉案件日渐频繁，而一个问题也未见解决。自不当课税、铁路问题、禁止发售'盛京时报’始，尤至于帽儿山分馆(即临江旧名)问题，可以断定，省长无承担责任之诚意。”对吉田茂的蛮横，莫不予理睬，会谈无果而终。7月25日再次会谈，莫德惠采取回避日方案件的办法。吉田茂迫不及待要求奉方“反省”。对此莫非常气愤，斥责吉田的交涉态度，如同“对待属国一样”，但中国不是日本的属国([日]猪木正道：《吉田茂传》上册，P360)。8月2日，吉田求见莫，莫以公务繁忙“拒绝会见”。这时日本政府指示吉田：“奉天方面若无解决从来诸悬案的诚意，可适当采取下列手段以促其反省。一、南满铁路拒绝东三省方面的军事运输；二、停止供给奉天兵工厂的煤以及其它各种材料；三、禁止京奉线军用列车通过满铁附属地”等等([日]日本陆海军档案胶卷，R104P12686)。8月4日，吉田命蜂谷领事以“最后通牒”的方式，转达莫德惠，如不答应日方要求，就将京奉线截断。日本以武力为后盾强迫性交涉，遭到奉天地方当局的抵制，交涉没有任何结果。8月15日，日本在“大连会议”后决定，对华交涉主要由驻北京公使芳泽与张作霖直接进行。 日本决定由芳泽谦吉公使在北京与张作霖直接交涉，是为了尽快地解决问题。当张作霖和杨宇霆与芳泽礼节性会面后，商议认为谈判交由地方负责为宜，以便留有缓冲余地。8月27日，芳泽再次来见杨宇霆时，杨向芳泽提出由地方交涉的意见，并希望他转告吉田把脾气放好些，以便于谈判。芳泽认为地方不能解决问题，要求谈判仍在北京进行。这时，东北三省爆发了大规模的反日运动，游行队伍高呼“打倒田中内阁”、“取消'二十一条’”等口号。交涉没有进展，又引发了全东北的排日运动，田中首相十分恼火，发出训令要芳泽严重交涉。9月7日，芳泽会见张作霖，提出了强烈抗议。张作霖答应发电制止排日，但同时指出东北排日运动，是日方提出“满蒙觉书”引起的，希望日方应从缓商谈，以免引起反感。与张作霖这种利用民众的反对婉言拒绝的方式相比，杨宇霆则直接而又强硬，9月9日，芳泽与杨会谈，芳泽指责东北当局所建的打通路、奉海路与南满路平行。杨反驳说：“南满铁路乃是日方从帝俄手中取得的，本以辽东为限，我们在辽西筑铁路，并不违约，而且中国人在自己的领土上筑路，日本无权反对。”日本对张、杨的强硬态度做出反应，田中首相责成本庄繁中将向张转达他的口信：“此次本人组阁之际，东三省发生史无前例的排日运动，……中国方面对我们简直是采取了欺人太甚的态度”(日本外务省档案胶卷P57，P.V.M.23，P526—527)。 在日方的巨大压力下，张作霖下令制止反日运动，同时免去莫德惠省长职，将其调入北京任农工总长，这些是有意给田中首相一点面子。但对“满蒙问题”谈判，则以军情紧急为由暂缓进行。就在芳泽公使对张展开强硬外交攻势的同时，山本条太郎已奉命与张进行秘密交涉(山本条太郎1867—1936年和1984年来华，任三井物产公司上海行副经理，嗣升经理。辛亥革命前后极为活跃。1927年任南满铁路公司总裁。)。协助山本还有两个人，一个是时任中日实业公司的常务理事江藤丰二，一个是张作霖的顾问町野武马。山本派他的两个助手先与张接融，在张表示可以商谈后，山本于1927年10月10日赴京与张展开交涉。 山本提出日本要修筑七条铁路，张对日本这一计划感到十分震惊，但为了缓和当时内外夹击的不利形势，他还是表示除后两条线路不能同意外，前五条是可以商谈的，这就是所谓的新五路交涉。后来，町野武马和江藤丰二将协约草案略加修改后，再次呈给张作霖。张只在上面签了一个“阅”字。张作霖在文件上画圈时，“似乎浑身都在哆嗦，并说'这只是预备性商议，暂且不要发表’”[6](P946)。该草约还规定：“本协约签字后，尚须两国政府的代表正式签字”[6](P946)。张作霖只在草约上签了个“阅”字，能否真的兑现，人们不得要领。针对张作霖这一做法，田中致电芳泽公使说：“关于铁路建设一事，张作霖究竟有无诚意是有问题的，倘若确无诚意，尽管满铁社长带回签有'阅’字的协约，亦系无充分诚意之文件，虽强使张作霖在正式文件上签字，包括缔结承办合同，恐张亦将制造某种理由拒绝实行。征诸往例，事属必然”(日本外务省档案胶卷，P58，P.V，M.24，P148)。为使上述秘密协约，尽快变成政府间的正式条约，日本加强了对张作霖的外交攻势。 1928年5月7日，田中训令山本条太朗秘密到北京，逼迫张作霖签订上述五路的“承造合同”。5月13日，张作霖亲自与日方签订了延海、洮索两路的承造合同。15日，张又派航政司司长赵镇兼代交通部次长，与日方签订了吉敦延长线和长大线的合同。至于吉五线，张作霖以张作相反对为由，待将来在奉天办理。上述已签字的四条铁路，其中张以个人名义亲自签订的两条是不具法律效果的。因此，日方要求将这两路“也要像吉会、长大两线一样，由交通部当局签字”[6](P964)。江藤丰二会见代理交通总长常荫槐，就此进行交涉，遭常严词拒绝。后来，日方也承认“延海、吉五、洮索三线尚无正式承包合同”，这实际上是承认张作霖以个人名义签订的承建合同是无效的。日本动用政治压迫、武力威胁的手段，获得吉会、长大两线正式承建合同，但在具体修建过程中，仍交涉不断。 张学良执政后，把发展东北自建铁路放在首位，于1929年成立了东北交通委员会，编制了《东北铁路网计划起源》。该委员会强调指出：“若不收回'满铁’，东北就不得安宁。”然而，又不能马上收回，故需采取使“满铁”陷入自行灭亡的境地。这就是“计划包围'满铁’，修筑纵贯东清铁路的东西两大干线及支线，把它和北宁线联接在一起，在葫芦岛开一个口子，以此把'满铁’致以死地”(日本满史会编：《满洲开发四十年史》上卷，P135)。张学良在谈到东北铁路网计划时，说这是南满铁路“百般刁难”的产物[8](P277)。针对日本以铁路扩大侵略势力的特点，坚定地实行自建铁路的方针。在实行自建铁路计划过程中，对张作霖时与日本签订的吉会线合同，则采取敷衍的办法推迟；对五路交涉则采取抵制和推拖的策略。后来，日本方面感到受了愚弄，认为“这简直是对日本的侮辱!”[8]不断展开外交攻势，但直到“九·一八”事变，日本“满蒙五路”的要求仍然一无所获。 东北铁路交涉，到20年代末30年代初出现了针锋相对之势，日方以武力为后盾，抱势在必得的态度；中方在民众的支持下，持坚决抵制的态度。双方互不让步，最终导致“九·一八”事变爆发。由此可以看出，东北铁路交涉是侵略与反侵略的一条重要线索，并贯穿于近代以来中外交涉的始终。 |
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