|
前两天观看了东风日产新电动车ARIYA艾睿雅的上市发布会，抛开售价和汽车本身，“用爱发电”的发布会文案，让人惊讶东风日产突然间的不接地气。 当下汽车行业面临“百年之大变革”，其中一个让人跌破眼镜的事情是，曾经打造了汽车神话的跨国车企，在电动汽车领域被自主品牌打得落花流水，它们的电动新产品让人叹息一个时代的消逝。 大众ID电动车陷入了销量争夺苦战、本田e:NS1俨然就是一辆新一代XR-V的“油改电”车型，而丰田bZ4X国内还没上市就已经全球召回。 这些曾经呼风唤雨的跨国车企，为什么突然间就不行了，跨国车企为什么突然就留不住用户了？  难道电动汽车真的太难了，难到就连百年的积淀都无法好好玩耍？ 当我们把眼光放大到全球市场，却发现传统跨国车企在电动汽车市场依旧活得潇洒，难道是中国市场出了什么问题？ 或许是自主车企“拖累”了他们，换一句话说，跨国车企或许正在下一盘大棋。 我们把视角转到中国汽车产业独有的50:50整车股比政策，简单从实际利益来看，合资车企每卖一辆车所赚取的利润，中外股东都将各自得到一半。 问题和变化点在于特斯拉在上海的工厂并没有拉郎配的一家中国合资公司，而股比开放也已经成为中国汽车产业最大的变化。 从华晨宝马到江淮大众，再到奥迪一汽，跨国车企拿下合资车企的控股股东地位已经成为一种选择，甚至是趋势。  从此，为合资车企输出了品牌、技术和车型的跨国车企拥有了更多的话语权，更为重要的是它也将获得更大的收益，那些原本就属于它们的利润。 中方合作伙伴零贡献的话语依旧在市场流传，跨国车企都想成为特斯拉中国，自己掌控话语权和发展节奏，并占据中国汽车市场发展的全部红利。 从零开始、规模更小、盈利能力更弱的电动汽车，更需要这另外50%利润的近水。  中国已经成为全球销量第一的新能源汽车市场，从汽车平台到自动驾驶系统，各项新技术都在这里诞生、商用和快速更新迭代，这里拥有全球其他市场所没有的资源和机会。 当跨国车企依靠自己投入的研发力量，开发了一款或许无法盈利的电动汽车之时，到了中国市场无法将所有收入囊中，这部分收益甚至还反过来流入到自主车企，间接在培养竞争对手。 从大众、丰田和通用等主流跨国车企的历史表现来看，它们在电动车的不及格表现或许是一场烟雾弹，用以加速合资股比开放的进程，从而将自己的中国命运牢牢掌握在自己手里。 具体到一辆汽车而言，少了一个分钱的主，自己分到了更多的钱，也让自己的汽车拥有更强的价格竞争力，甚至在汽车售价上有了更多的想象空间。  以最新成立的奥迪一汽新能源来看，奥迪以55%的股比获得了合资公司控股地位，该项目还将引进大众汽车集团的高端电动汽车PPE平台，主打B级到D级的新能源汽车。 虽然这不一定是事实的全部，却有可能就是中国汽车市场的明天：跨国车企以更大的话语权和更高的强度参与中国电动汽车的革新之旅，这将是一场史无前例的转变。 在多年的组合式发展之后，跨国车企和自主车企将进入竞争强度更大的新阶段，依靠合资车企输血的自主车企再也无法躺着数钱，至少可以数的钱变少了。 电动汽车的参与者将更加针锋相对和战况也将无比惨烈，而正是如此直面的冲击，才能看得清，谁会是这个全新的战场笑到最后的那个人。  |
|
|
