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我国最早的民航公司，是欧亚航空公司。1931年2月由中华民国国民政府交通部和德意志汉莎航空合作成立。使用德国制的容克斯W33飞机，可载乘客20多人，由德国人驾驶，空中服务员早期也是欧美女性，后来才有中国女性加入。以上海为基地，飞香港、汉口、西安等地。抗日战争爆发后，欧亚航空总部内迁西安但面临经营困难，1941年7月我国与德国断交宣战，德国籍员工回国，欧亚航空公司也停办了。1943年，欧亚航空被正式解散，其客机被国民政府接收并用于运送军用物资直至报废。欧亚航空的夭折虽然可惜，但却为我国培养了一部分航空人材。  欧亚航空公司成立之后不久，在美国的支持下成立了中美合资的中国航空股份有限公司（习惯称“中国航空公司”，简称“中航”）。其前身为隶属国民政府铁道部的中国航空公司。由于铁道部主管的中国航空公司。  宋子文占股东40%，美国由泛美航空公司出面，占股东60%。基地先在上海，后移香港，再迁印度加尔各答。航线则为上海、香港、昆明、重庆、桂林各地。使用飞机是美国制的DC-3和C-47。1945年抗战胜利后该公司又大量购买了美国14航空队的C-46飞机约20余架。同年又购买了若干架美制的DC-4四发动机客机，此机在当时名噪一时，颇有揽客的力量。抗日胜利后，基地搬回上海，国内航线遍及全国各地，国际航线有香港、印尼、美国；大约有飞机近50架。从此生意兴隆，财源广进。 中航总经理先为王承黻，他利用各种办法，使中国股份逐渐上升到60%，而美国反而下降到40%。后来因宋美龄乘机飞重庆，险些与蒋介石座机在空中相撞，因此王被指责指挥不当。王不服气，被迫辞职，即换李吉辰为总经理。由美驻华大使高斯推荐而得此职。1944年高斯回国，总经理又换上沈德燮。1946年一连摔了两架飞机，沈无奈辞职，由刘敬宜接替。  刘与国民党空军很有瓜葛，是由空军推荐上任的。当时空军与民航矛盾重重，互相牵制，互相排挤。当时空军看不惯中航之所为有几个原因：一是中航正驾驶一般均为美国人，工资高。每月和飞行补助均大大高于中国同级人员2倍，而同中国副驾驶相比则高出6倍。二是外国人控制飞行技术，不轻易传授，即有些副驾驶是从美国训练学习回来的，也不轻易提升。三是公司内各部的主管，均为美国人，而中国人则为副手，工资相差极大。四是规定每年由泛美航空公司送来的正副驾驶必须使用，而且副驾驶必须在六个月内升正，而中国空军送来的飞行人员，就得不到这种优待。 刘敬宜整冠上任，是想扭转此种极不合理的场面，决心将中航搞好，最终想将美国人赶走，而成我国自己的民航，但亦无能为力。 1945年陈立夫、陈果夫开办中央航空公司（简称央航）。先行购买美制的C-47机四架，以上海为基地，参加国内航线飞行，随后购买美国14航空队C一46型20多架，日夜不停地参加客运货运，大发横财。1947年又购买了四架美制“空中行宫”号，此机新颖豪华，大可与中航的“空中霸王”争雄，互相抢夺生意，发展到有飞机40多架的可观享业。 抗日胜利后，祖国各地铁路尚未恢复，交通不便，人员、物资来往频繁，航空事业非常赚钱。于是孔祥熙亦购买了美制C—47飞机四架，开办大华航空公司，只飞了几班上海——香港就停航了。其他如熊式辉办的东北航空公司，广东军阀办的西南航空公司等均没有开航而流产。 1949年夏，上海行将解放前夕，“两航”迁移香港，航线逐渐缩短，只有重庆、昆明、台湾。香港的中共地下组织筹备“两航”起义，力劝回归祖国才是唯一的出路。台湾及各国反动势力威胁利诱，力阻“两航”起义，千方百计想拉“两航”迁移台湾。两位总经理拿不定主意，一拖再拖很长时间，起义行将失败。 1949年10月27日晚上，央航有一架飞机首先冲破黑暗天空，投奔祖国。随后1949年11月9日，由刘敬宜及陈卓林总经理指挥了12架飞机（1架康维尔240客机、3架C-46运输机与8架C-47运输机）从香港启德机场起飞前往中国共产党控制的中国大陆地区，其中一架（央航康维尔240型XT-610号）飞抵北京西郊机场，飞机到达时，受到时任外交部副部长李克农、空军司令刘亚楼等官员及将领的迎接。其它11架飞机飞抵天津张贵庄机场。而两航在香港及海外的办事处2,000余员工亦宣布起义，并陆续回到中国大陆复员。宣布“两航”起义归来。（1架康维尔240客机、3架C-46运输机与8架C-47运输机）。  “两航”回归祖国后，为中国的民航事业奠定了基础，培养了飞行人材。我国新民航事业，从无到有，从小到大，从粗到光辉灿烂，“两航”人员立下了一定的汗马功劳。  |
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