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“原定于2022年6月前完成的时速600公里磁浮交通系统高速考核，也就是达速试验，现在肯定要推迟了。”这是来自中车青岛四方机车车辆股份有限公司人士的表述。  据了解，高速磁悬浮基建工程投资巨大，保守估计每公里造价在3亿元以上，如果进行达速试验，跑出时速600公里以上的话，试验线长度至少需要60～100公里的距离，投资接近300亿元，规模可见一斑。 上述公司人士还表示，“我们最初与青岛市就建设磁悬浮试验线达成初步意向，但是近两年，由于地方财政收紧，基本上一讲到投资，就没有下文。”  车有了，却无人修路，中国中车陷入了尴尬局面。发展高速磁悬浮，最大阻碍或不在技术层面，限于新技术对于未来商业化前景的不确定性，如何化解这第一道难题，摆在了刚刚起步的中国高速磁悬浮产业面前。 近年来，国内外不同技术流派共同发力，高速磁悬浮技术研究形成“百家争鸣”的局面。 2021年1月13日，西南交通大学主导的高温超导高速磁浮工程化样车及试验线在成都启用。  2021年7月20日，时速600公里高速磁浮交通系统在青岛四方正式下线。 国外方面，2013年，美国SpaceX公司创始人、特斯拉公司CEO埃隆·马斯克提出“超级高铁”的设想。而采用低温超导电动悬浮技术的日本中央新干线已于2014年开工建设，最高时速达505公里，预期2027年建成通车。  国家重点研发计划“先进轨道交通”重点专项总体专家组组长、北京交通大学教授贾利民对此表达了谨慎态度。他认为，超级高铁的经济性目前还没有一个公开的、确切的说法，但从相关的技术和系统设备等方面看，单位运输能力造价必然不菲。“超级高铁的安全保障没有充分的技术依据。高速行驶在真空封闭的环境中，任何差漏带来的危险不亚于万米之上失控的飞机。” 对于高速磁悬浮商业化，产学研领域的专家也认为此时“谈高速磁悬浮商业化”为时尚早。 北京交通大学教授赵坚则从客流与高速磁悬浮特点分析称，国内“至少50年之内，高速磁悬浮不会有市场需求”。  不过，学术领域的谨慎态度并未影响各地地方政府对于高速磁悬浮的热情。目前，已有包括广东、云南、浙江等多地在远期规划中提出建设高速磁悬浮线路。 有轨道交通行业人士表示，部分地方政府对磁悬浮如此热衷，主要是想拉动GDP，以磁悬浮为噱头，发展旅游产业，引入磁悬浮制造等相关产业。  面对高速磁悬浮重重未除的争议，中国中车却仍对高速磁悬浮的未来充满信心。青岛四方副总工程师丁叁叁说，“我们希望在2025年前完成高速磁悬浮试验线建设，让车尽快实现达速运行，将系统完善，争取在日本高速磁悬浮列车进入商业运营之前，让中国车先跑起来。” |
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