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2020年初，其时刚刚度过了100岁生日的马自达宣布在两年内不会推出任何新车，一时间让市场哇然。不过还好马自达没让大家等太久，去年底官方发布了CX-50，而今年初则带来CX-60，其中后者的后驱车身份，尤其擦亮了马自达的操控招牌。更重要的是，近日有报道指长安马自达将从2023年起国产CX-60及CX-90，这对于国内马粉来说是久违了的好消息。考虑到马自达此前曾提出转型为豪华品牌，这两款车型无疑将要扮演起关键的角色。之所以过去马自达在两年没有推出新车型，原因在于是要全身心投入到新一代的后驱车平台研发当中。按照规划，从定位中型SUV市场的CX-60往上算起，马自达定位更高的CX系列将采用后驱车平台，其中规划里的CX-70与90大致可以理解为CX-60和80的宽体版。反之已上市的CX-30与CX-50则为前驱平台产物，主打小型与紧凑型SUV市场。不难看出，CX-60将是马自达迈向豪华品牌的第一步，而CX-90则将成为现阶段该品牌天花板级别的车型。
关于CX-90，它将会接棒已销售了两代车型的CX-9，其中新车坐拥5069/1936/1728mm的中大型SUV尺寸，至于2930mm轴距则与CX-9保持一致。不过相比起CX-9搭配的2.5T直列四缸发动机，未来CX-90有望换装直列六缸引擎，只是考虑到该车主要针对北美市场，未来国产以后并不一定搭载同款发动机。反观在欧洲市场首发的CX-60，该车作为马自达首款PHEV车型，其动力系统由2.5L自然吸气发动机和驱动电机组成，匹配8AT变速箱，5.8秒加速破百，提供WLTP工况63公里续航能力。照此参数来看，相信CX-60在欧洲市场会是一款不错的产品，但国内用户大概不会感到太多惊喜。另外看到新车的4745×1890×1680mm三围尺寸和2870mm轴距，整体参数将和宝马X3十分接近。在同样主打运动操控和后驱车身份以后，马自达CX-60和宝马X3的后排空间是否也会表现相近，这点值得留意。此外从昂克赛拉换代以后，我们不难发现马自达开始在车厢内多加注重了对高级感的塑造，无论用料和设计样式都比起同级车型要精致。而在当下提出转型豪华品牌之后，CX-60在座舱里同样呈现了日式简洁的高级设计手法，只是12.3英寸中控屏依旧没有积极去拥抱智能大屏浪潮，这点或许会在新车国产以后作出一定优化。从目前来看，CX-60和CX-90最大的卖点还在于其后驱车身份，这结合原本马自达强调的运动操控来说，相信新车不难进一步彰显出马自达的“东瀛宝马”特质。只是这次“东瀛宝马”不单是突出运动驾控，它还要往豪华方向进阶了。之所以马自达耗费众多心血和资金来打造全新后驱车平台的原因，这源于它提出了转型成为豪华品牌的目标。老实说，前两年马自达提出该目标的时候，多少是让市场感到愕然的。其中马自达并非只谋求在中国市场内实现转型，而是要在全球市场上完成豪华品牌身份的蜕变。马自达英国市场负责人就指出，“我们目标成为一家豪华品牌车企，成为像雷克萨斯那样具有独立性格的豪华汽车品牌。”事实上，参照马自达向来特立独行的特质来看，它选择往豪华品牌方向发展亦未尝不可。关于马自达的独特，一方面在于这家公司多年来能够保持定力，始终拒绝将扩大销量规模视为首要使命，马自达就甘心只成为一个小而美的品牌。个中原因，时任马自达执行副总裁的藤原清志就曾解释过，该公司在90年代日本泡沫经济雪崩的时候，由于过度投资来追求销量规模，结果导致了巨额亏损。那时藤原清志说到，“我们挣扎痛苦了很多年啊！有一款车突然火了，然后又一落千丈，这样不断重复。原来大卖时大家兴奋不已，提出赶快卖，工厂赶快造，后来卖不动了，大家就提出硬塞给经销商。”在亏损之下，这给了当时福特机会得以入主马自达，这对于荣辱感极强的日本人来说可谓一大打击。而后来在与福特分道扬镳以后，马自达就立志不提出“销售汽车”的说法，而是让消费者去理解马自达的产品价值，并愿意主动选择马自达车型。也因为这样，马自达选以运动化来作为品牌价值核心，它也成为了日系阵营里最为强调运动操控和设计的品牌。“一直以来有很多人给我们提建议，问为什么这般强调驾驶乐趣而不换别的传播文案。事实上，我们无法放弃该口号，市场里说'驾驶使人快乐’的也只有我们。”藤原清志曾这样强调。在坚持运动化标签之下，如今马自达给市场呈上了后驱车平台，这应该说是对其运动理念的落地补上了关键一环。尽管马自达冒险提出了转型豪华品牌的想法，但它依旧没有选择辜负“东瀛宝马”的市场美誉。对于国内用户来说，不知道会有多少马粉愿意对马自达保持这般坚贞不渝的信仰。当下，马自达选择用后驱车和豪华品牌来给市场缔造出一份美妙蓝图。但让人遗憾的是，我们暂时无法从中确切找到中国市场的身影。按照此前马自达的公开规划来看，CX-60主打日本和欧洲市场，CX-90则主要投放在北美地区，当中并未提及中国市场。而近来传出CX-60和90将国产的消息，也没有得到官方的承认。如果这里面有什么说得上是确定的话，那就是马自达在华市场充满了未知数。从某种程度来说，近年来马自达在华的表现，越来越朝着三菱乃至是韩系车的方向在发展。参照去年马自达全球销量来看，中国市场份额要排在美国和欧洲之后，仅以微弱优势领先于日本地区，同时国内销售体量还不到美国市场的6成。另外早在2018年，其时马自达新上任CEO的丸本明就说到，“希望将马自达全球年销量提升到200万辆，并在利润和品牌方面，最优先考虑美国市场。”因此如今中国市场在马自达全球蓝图里面的“被隐藏”，实际也是有迹可循。其中有人曾给出了粗暴式的结论，指中国市场不欢迎运动化车型。参照福特、阿尔法·罗密欧乃至捷尼赛思都未能给出令人惊喜的市场表现，此举多少可以作为这般论调的佐证。但眼见Model 3在国内的大卖，以及领克03、长安UNI-V、传祺影豹、MG 7等运动化产品的蜂拥而至，似乎各大厂商并不认为国人有意拒绝这样的车型。在此其中，不排除确实不少国人更青睐于“假运动范儿”的选择。他们只想借用车型的运动外观来表达自身的年轻感，而站在实用层面来讲，足够大的车厢空间还是不能缺席。反之驾控表现，倒不至于真要达到马自达或宝马强调的那般高境界，做到好开就行了。正因为这样，过于倾向运动驾控的马自达，向来在家用层面的分数都不算高。与之同时，虽说强动力不是运动化的唯一指标，但大众似乎亦不愿接受运动化产品性能羸弱的表现。考虑到中国品牌车型纷纷搭载了1.5T和2.0T发动机，另外以Model 3为代表的纯电车型则进一步将性能和运动驾控水平推向了极致。这时马自达还能亮出怎样的独门秘方，来维系住自家的运动招牌呢？后驱车固然是其中一个选择，但这样是否就足够则又是另一个问题。
此外尽管现时官方吹风CX-90海外版将搭载直列六缸发动机，但考虑到多年来马自达在华缺少涡轮发动机的情况，假如未来CX-90有幸实现国产，马自达又能拿出怎样的性能表现呢？在众多未知数之下，未来马自达在华走势依然需要更多时间来观望。在2019年的时候，长安马自达曾宣布马自达唯一一家海外研发中心将落户中国。按照规划，研发中心在2025年后可以自己独立研发外观设计，进行本土化车型开发。3年过去了，我们并未能够了解到该研发中心更多的消息，至于2025年之后，国内市场会是如何一番景象大概也没人能打包票。至于马自达最终能否成功转型为豪华品牌，也很难说那时国内消费者是否还会对此予以关心。
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