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中国汽车市场是全球最大消费市场，也是最具潜力的市场，同样竞争也最激烈，种子选手特斯拉、造车新势力、头部民营车企、传统国企代表、国际车企巨头、跨界实力选手，各股势力、各路玩家，在中国这块市场战成一团。
其中，造车国企可能是实力雄厚，但是前景最不被看好的玩家。目前国内有着长安、一汽奔腾、一汽红旗、SAIC荣威、SAIC名爵、东风风行、东风小康、广汽传祺、北汽、东南汽车等造车国企，但是其中发展较好的仅有长安、奇瑞等寥寥数家。 相比造车新势力和民企，造车国企可以说是拿了一手好牌，起步更早，资源更好，享受的扶持政策也更多，但是为什么会沦落到如今的境地？这可能是值得深思的一个问题。
华为消费者业务CEO余承东也毫不掩饰对于造车国企的鄙夷，在一次公开演讲中他表示：“有着央企、国企背景的造车企业要品牌没品牌、要渠道没渠道、要零售没零售、要产品设计没产品设计，各方面体验都不行。它连造车新势力都干不过，它还能干过谁，它的东西都卖不掉。” 论起步时间，造车国企要比民企早得多，一汽被誉为“共和国长子”，于1953年7月15日奠基，被誉为共和国次子的东风汽车，成立于1969年秋，它们都已经有50年以上的发展史。相对而言，民企的成立时间要晚了几十年，吉利1997年进入汽车产业，长城汽车成立于1984年，2003年，比亚迪才正式进入汽车行业。但是如今，吉利长城比亚迪已经成长为国产汽车产业的中流砥柱，而一汽和东风的自主乘用车板块，几乎毫无存在感。
论政策扶持，民企几乎是野蛮生长自力更生，而造车国企却是含着金钥匙长大的，在改革开放以后，我国提出了“以市场换技术”的口号，但对于外资车企有股比的限制，当时的大众、丰田、本田纷纷在国内合资，而合资的对象都是国企，就这样，这些造车国企坐收红利，可以说是躺着就能挣钱。但是以市场换技术，也是一把双刃剑，造车国企沉浸在合资的温柔乡里，失去了进取心和创新意识。 而民企不仅起步慢，要钱没钱，要技术没技术，甚至连造车的资格都没有，那会除了军工企业之外，只有“三大三小”轿车生产布局，即：一汽、二汽和上汽3个轿车生产基地（三大）和北京、天津、广州3个轿车生产点（三小）。吉利的创始人李书福为了一块造车牌照，近似乞求地对有关领导说：“请允许民营企业家做轿车梦。如果失败，就请给我一次失败的机会吧。”
不可否认，在发展初期，国内的这些造车民企，都经历过一段山寨模仿的阶段，无论是如今销量独领风骚的比亚迪，还是长城吉利，都是如此。但是民企在经过原始积累的阶段之后，迅速走上了正向研发的道路，在新能源的风口到来之后，传统的三大件的重要性被极大程度削弱，造车民企终于找到了腾飞的机会。
而这时候我们的国企在干什么呢？数十年合资生产，早就消磨掉了这些国企的锐气，它们大多信奉拿来主义，国外车企淘汰落后的技术换个壳就号称是自主研发，在新能源领域步伐迟缓，对市场变化缺乏敏锐的嗅觉，最终被民企远远甩在了身后。
起步更晚，起点更低的民企却逆势而上，从模仿到创新，从低端到高端，甚至有了与进口车、合资车同台竞争的能力，起步更早，起点更高的国企，却渐渐沉沦，逐渐被市场所淘汰，这何尝不是一种讽刺，而对于造车国企来说，最坏的消息还是，合资车的股比已经放开，那些不思进取的造车国企，留给它们躺着挣钱的日子已经不多了。 |
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