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第八是自动驾驶仪。听起来很牛，其实自动驾驶仪在飞机刚刚诞生的年代就已经发明出来了，居然是1914年就投入使用了。 自动驾驶仪其实并不是很高端的东西，就是一个反馈系统，根据陀螺仪的指示，时刻调整飞机的姿态。 现代大飞机的自动驾驶仪主要根据前面说的惯性导航系统来实现自动驾驶——其实用自动平衡来表述更准确。 惯性导航系统将稳定基准信号传递给计算机，计算机再发指令给各操纵面的液压马达，达到控制飞行操纵面的目的。 真正高端的，是自动着陆系统，因为要实现自动着陆，不仅是飞机有系统，地面也须有一整套支持系统，通过导航系统来实现自动着陆。 而且自动着陆一般都需要使用两到三个自动驾驶仪系统。自动着陆系统主要用于能见度很低的情况下着陆，能见度还是要求有75米——实际上，完全不能见也可以着陆，只不过着陆之后你得让机组人员看得到航站楼在哪吧？ 当然，如果有地面雷达系统导航，也可以实现飞机从跑道到航站楼的自动导航，但也是前面说过的原因，雷达其实是很贵的东西，很少的机场有地面雷达。
还是东京成田机场 有了自动驾驶仪，其实飞行员的工作就从驾驶变成了管理飞行，即判断并设定一系列飞行参数，如爬升速度、巡航空速、巡航高度和航向等等。再就是在必须人工操作，比如着陆时侧风超过30节时，就要人工接管自动驾驶仪。 第九是冲压空气涡轮装置。 这是一个挺神奇的装置，安装在客机的后腹部，是一个利用空气动力的后备动力装置——客机在飞行期间，一旦发生气压机停转、发电机停转，且备用动力也失效的情况，就会放下冲压空气涡轮。 这样，涡轮利用飞机高速飞行过程中的气流作为动力，以机械运转方式带动发电机和气压机。发电机的作用很明显，提供飞机全部电力，气压机主要是给客舱加压和动力加压的，如果气压机不工作，那客机也很危险。 冲压空气涡轮一旦放下，就只能在客机降落后收回——这种设计，可见这个装置是一种非常紧急情况下才使用的备用装置。 飞行过程中，机舱失压是最危险的，在巡航高度，如果暴露在空中，只需要十几秒时间普通人就会失去意识。 第十是机组人员的要求。 要成为一名航线飞行员，要求之高是其他行业都不可想象的，这可能是唯一一个测试、考试多过医生的职业。 即便是一名熟练的客机机长，也随时面临因为体检不合格而中断职业生涯的风险。 现代客机机长，并不一定是操纵飞行很厉害的专家，虽然他们在这方面很强，他们首先必须是一名合格的运行管控和飞行系统管理者——就是前面说的，由于现在大部分客机飞行都是自动化的，所以机长和副驾驶最重要的工作，其实就是对整个飞机运行系统的管控工作。 诸如航线确定、油量确定、飞行参数设定、飞行过程中与地面和卫星系统的链接等等。所以说，即便是一名能准确地操纵飞机从两座挨得近的山峰之间穿过的飞行员，也可能是一名糟糕的飞行管理者。
当然，飞行员首要的能力还是能够独立手动操控飞机，所以客机飞行员要求每一个月必须经历一次手动飞行。 飞行机组的职责，位置和分工也是国际通用标准，所以，起飞前的一个机组，可能相互之间素未谋面，但也不会造成工作上的混乱——这是必须的。 同时，机组人员也都被训练得很标准化地去监督其他人，并接受其他人监督，这也是习惯。 机组人员最职业的能力，就是根据与地面交互的信息和仪表显示参数，不断在大脑中构建场景化和整体化的飞机在航线上的图形，飞机姿态，航线上的位置，与出发点和到达点之间的关系等等。这有点像我们在办公室里构想整个太阳系的架构。 还有一个有意思的地方，就是机组人员的飞行时间是如何计算的——我们平时见到的飞机轮子的轮挡，是最关键的东西——飞行时间就是按照撤轮挡和挡轮挡之间的时间来记录的。 第十一，飞行过程的控制中几个值得关注的点。 一是在廊桥待客阶段，机组人员很早就要到位，机长首先要对飞机状况进行目测检查，按照一个顺序围绕飞机走一圈，检查各部件的目测情况。 到了驾驶室之后，可能机组人员才是第一次见面，这个时候，对飞机状况执行计划表检查和飞行计划制定，在过程中，机长通过对话和问答的方式，对机组人员，主要是副驾驶和工程师的职责进行考察和讲评。 飞机的检查工作可以一直持续到乘客登机，有时候让乘客多等一会，就是相关的检查程序和机组对飞机内部的准备工作还没有完成。 关闭舱门之前，机长讲评结束之后，有“红帽子”人员送来起飞前最终的结算舱单，包括飞行计划，燃油计划等等，由机长进行核对之后签字认账。 这个时候，机头下方的地面，我们会常看到有个工作人员，用带线的耳机，线连在机头上，甚至在牵引车把飞机推出阶段，他也在边跟着走边跟驾驶室的飞行员对话——这个人就是起飞前的地面工程师，他的职责是确保飞机安全推出，并在推出和飞机正式启动开车这段时间内，与机组人员继续就推出和开车前检查进行核对。
到开车启动之后，地面工程师才会最后检查地面情况，无误就会举起手臂表示没有问题了，并撤离。 飞机在启动，滑行阶段，是由地面管制员控制的，滑行到跑道前等待区域，就由地面管制转移到塔台管制，塔台主要负责排队起飞。 起飞后，我们都有一个经验，在机头朝上飞一阵后，飞机会有一段时间的摆平，之后又开始机头朝上爬升。 实际上，那个摆平阶段，是在离地面1000英尺之后，通过拉平机头来增加飞机的速度，这个时候，飞机起飞时为增大升力用的襟翼收回，此后再继续加速爬升。 起飞到巡航阶段，除非遇到突发天气情况，机组成员大部分精力和时间都用在与塔台和区调之间的联络沟通上，从爬升至到达巡航高度，需要不间断联系区调明确航路、航向和到达时间——以防止遇到特殊情况需要改变飞行计划。 飞机的操纵其实都是通过向自动驾驶仪输入高度、速度和方向坐标数据来实现的。 只有到了巡航阶段，而距离下一个联系的航路点还有半小时以上时间时，机组人员才可以放松一下。 飞行控制系统还有一个功能，就是自动检查机组人员的警戒性，如果有较长时间，系统发现机组人员没有任何动作，就会发出信息警告，机组人员要手动解除信息警告才行，如果信息警告没有消除，就会变成警报，警报如果还没有人为消除，就会变成全机舱警报。 夜间巡航过程中，存在一些没有夜间雷达的空域，所以当航路繁忙时，还需要目测看相互飞机之间的防撞灯。作者提到，如果看到远处红绿灯在移动，那是正常现象，但如果看到红绿灯貌似静止不动，那就有冲突的可能，要进一步联络确认，以防相撞。 应该说，下降和降落阶段相比之前的起飞和巡航要麻烦很多，也是机组人员最繁忙的时候。因为降落涉及各方面，导航，地面地形，人工进近还是自动进近。 最麻烦的，莫过于机场繁忙需要等待，这样要提前选定回旋等待高度和路线，以及明确备降机场情况等等。 也是才知道等待路线有S型的，有180度型的，也有90度型的，取决于当天的空域繁忙程度。 在降落阶段，也有许多关头需要机组人员决断，在接近地面准备落地时最为关键，这个时候如果出现任何问题，就需要机组人员马上决断是果断落地，还是复飞。 而这个关头，由于靠近地面，天气和气流变动也非常频繁，尤其在接近地面的时候，容易遇到风切变，对飞机的升力产生不确定影响，包括雷雨天气可能产生的下沉气流等，这些都不利于飞机平稳着地。所以得根据具体情况来加以判断。 挺有意思，好玩哈。 |
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