|
正文共： 16871字 2图 预计阅读时间： 43分钟 '嘿--这里发生了什么？'
- 三星（Tristar）机长在撞击前的一刻对机组人员说 '因为马掌没有钉好，马掌丢了。因为马掌丢了，战马瘸了。因为战马瘸了，战斗失败了。因为战斗失败了......所以导致这场战争失败了'东方航空公司（EASTERN AIR LINE）是一家历史悠久的大型美国公司，其历史可以追溯到商业航空的最初几年，它有理由为其新的254名乘客、由劳斯莱斯发动机驱动的洛克希德L-1011型'三星'客机感到骄傲。作为1970年11月首次飞行的宽体设计的启动客户，东方航空已经订购了不少于50架，作为其庞大机队的旗舰。天空中最安静、最干净的飞机，"东方航空的一位高管曾欣喜地称赞 "Whisperliner "（轻声耳语的航班）这个名字--该公司的每一架蓝白色的三星客机的尾部中央发动机的巨大进气口上都印有这个名字。这架巨大的三发客机不仅为国内乘客提供了优越的舒适度、宽敞的空间和安静的飞行环境：其高度复杂的洛克希德航空电子飞行控制系统（AFCS）为机组人员提供了最新的自动驾驶技术，允许飞机在不同的 "模式 "或自动飞行模式下飞行。N310EA号机是迄今为止交付给东方航空的12架 "三星 "中的一架，计划在1972年12月29日星期五晚上执行从纽约到迈阿密的401航班。这架飞机刚出厂只有四个月，在空中还没飞满1000小时，状态非常好。被安排乘坐401航班飞往迈阿密的三名机组人员，正如他们的年龄、背景和经验所表明的那样，都很称职。资深机长罗伯特-洛夫特（Robert Loft）是一位50多岁的已婚父亲，也是东方航空最资深的机长之一，他成年后一直是航空公司的飞行员，已经积累了惊人的近30000个小时。39岁的副机长伯特-斯托克斯蒂尔（Bert Stockstill）也有丰富的经验，是一位轻型飞机的爱好者，在新的三星客机上有300多个小时。飞行工程师唐-雷波（Don Repo），50岁，曾是航空公司的地勤工程师，他本人拥有商业飞行员执照，是一个完美主义者，对三星客机及其先进航电系统非常钦佩。由于纽约正处于隆冬的严寒之中，圣诞假期确保了飞往迈阿密的航班被预订一空--以至于从纽约执行任务返回迈阿密的公司技术官员安吉洛-多纳迪奥（Angelo Donadeo）如果要乘坐该航班，就只能选择驾驶舱里的折叠椅。他并不介意--他是三星（Tristar）客机的专家，而折叠 椅是一个比客舱更有趣的旅行场所。在这种情况下，并不是所有预订的人都在401航班晚上9点起飞前到达，当机舱工作人员正在关闭舱门时，三星（Tristar）客机的254个乘客座位中只有162个被填满。其中有两名乘客是劳埃德-比尔曼和他的妻子阿德莱德。比尔曼夫妇的儿子有一个朋友当晚在东方航空的售票处工作：她帮助他们作为候补乘客上了飞机。琼和格里-埃斯科被邀请与一位在佛罗里达海岸拥有游艇的朋友共度除夕。格里的生意很不景气，他不想离开纽约太久，所以他说服琼乘坐前一天晚上星期四的同一航班。她并不热衷，但格里提醒她，他不喜欢他们一起飞行。如果发生最坏的情况，谁来照顾她的女儿们？她不情愿地同意了，而现在他正乘坐下一班航班回家。罗纳德-因凡蒂诺和他在古巴出生的新妻子法拉正在前往迈阿密与她的家人共度圣诞节的路上。他们在不到三周前结婚，在迪斯尼世界度蜜月，然后飞到纽约与罗纳德的父母一起过圣诞节。在听到法拉的父母正在计划的新年聚会后，他们一时兴起，给自己订了401航班。在飞行过程中的某个时刻，他们将改变座位--在当时，这似乎并不重要。罗纳德-杰伊飞往迈阿密，转机前往哥斯达黎加，在那里他将与他的妻子和他们新收养的儿子见面。古斯塔沃和希奥玛拉-卡萨多正在飞往迈阿密，向亲戚们展示他们的新生的女婴克里斯蒂娜。克里斯蒂娜是航班上最年轻的乘客，当时只有两个月大。44岁的铜矿销售员爱德华-乌尔里希（Edward Ulrich）要带着32岁的未婚妻桑德拉-伯特（Sandra Burt）去佛罗里达过新年。他还准备了一个惊喜：他的口袋里有一枚昂贵的钻石戒指。在飞行过程中，他将向她求婚（而她将接受）。23岁的斯蒂芬-鲁宾和他怀孕八个月的妻子雪莉从纽约飞来参加家庭聚会。斯蒂芬的父亲桑尼-鲁宾在迈阿密国际机场等着迎接他们。伊夫林-德-萨拉扎尔是一位管理曼哈顿一家艺术画廊的中年妇女，她带着她的白色狮子狗蒂娜旅行，蒂娜被塞在她座位下的一个盒子里。旁边是马克-莱谢，一个21岁的迈阿密大学学生，在圣诞节后返回南方。24岁的杰里-所罗门买的是一张禁烟票，但他发现最后一排有一个吸烟区；他是一个紧张的飞行者，他买了一包烟来安抚自己的情绪，所以他换了座位。乘客们由一个全由女性组成的乘务组照顾。其中一位名叫梅塞德斯-鲁伊斯（Mercedes Ruiz）的女乘务员在乘客上机前在厨房里给大家拍了一张照片。对于其中的两个人--帕特里夏-盖瑟斯和斯蒂芬妮-斯坦尼奇--来说，这将是她们最后一次活着被拍到。晚上9点过几分，N310EA号机从纽约肯尼迪国际机场的航站楼滑行，加入了在跑道等待点排队等待起飞许可的喷气式客机队列。塔台控制员正在迅速处理繁忙的假日交通，到9点20分，"三星 "开始起飞，其巨大的罗斯-莱斯（Roll-Royce） RB211发动机在爬升时发出令人放心的嗡嗡声，转过闪亮的地面灯光，向迈阿密进发。在飞机上，乘客们情绪高涨，因为他们期待着佛罗里达州南部温和的夜空，以取代纽约的寒冷。对于倾向于紧张的航空旅客来说，乘坐巨大的、新的、宽体的客机之一似乎特别令人欣慰。自从波音747在三年前投入使用以来，随后是稍小的麦道DC-10，两年后是洛克希德L-1011 '三星'（Tristar），这些巨大的新一代飞机中没有一架发生过致命事故。今晚的飞行，随着它的进展，除了加强这一令人高兴的印象外，什么也没有。在巡航高度上，它是顺利的、平稳的和令人愉快的，机舱服务也很好。不到两个半小时后，"三星 "现在与迈阿密进场控制中心保持无线电联系，开始从巡航高度下降，在大沼泽地国家公园的无边黑暗之外，远处可以看到城市的灯光。洛夫特机长通过机舱内的扩音系统对乘客说：'欢迎来到迈阿密，'他热情洋溢地宣布。'气温在20度以下，今晚外面的夜色很美。虽然晚上没有月亮，但天气确实很好，几乎没有风，在750米高度处只有零星的云，能见度超过20公里。晚上11点32分，迈阿密进场控制中心允许 "三星 "客机加入迈阿密国际机场09号跑道左侧的ILS，现在距离西北方向只有8公里多一点，并指示机组人员用118.3Mhz的频率呼叫控制塔。洛夫特机长确认。他说：'已进入ILS 09左跑道，用118.3呼叫迈阿密塔台，'他非正式地总结道：'东方401，再见。当洛夫特按照指示迅速改变频率时，副机长斯托克斯蒂尔让这架巨大的飞机缓缓向左转弯，与远处闪闪发光的09L跑道的双排标志灯保持一致。然后洛夫特呼叫塔台：'迈阿密塔台，东方401刚刚转入转弯。塔台没有立即回应，"三星 "的通话传输显然被塔台频率上另一架飞机的所阻断。在机组人员的等待中，洛夫特再次转向斯托克斯蒂尔。他对他说：'去吧，把它们放下去'。斯托克斯蒂尔将起落架控制杆移到向下的位置，随着三个起落架腿的伸展和锁定，地板下出现了一系列常见的摩擦声和砰砰声。洛夫特机长再次呼叫塔台：'迈阿密塔台--你能看到东方401吗？刚转到最后。这一次，塔台控制员立即回答：'东方401，重型继续向左09方向进发'。('重型'对其他飞机来说表示东方 401是一架宽体喷气机，对小型飞机来说可能有机尾湍流的考虑。)飞行工程师雷波开始呼叫着陆前的检查表，洛夫特机长逐项回答，而大副斯托克希尔则驾驶飞机。当洛夫特扫视仪表板时，他的目光停留在起落架位置指示灯上。三个绿色指示灯中只有两个在显示。伯特，'他说，对右侧控制座位上的斯托克斯蒂尔说。'那个[起落架]把手在吗？在两位飞行员身后的工程师控制台，雷波没有意识到这一中断，而是继续进行他的检查表呼叫。与此同时，斯托克斯蒂尔自己扫描了仪表板，评估了机长问题的含义。顿了顿，他回答说："没有机头机轮！飞行员们回收了起落架收回装置，先是升起，然后再次放下轮子。但机头起落架的绿色'下降'指示灯仍然未能亮起。要么是机头起落架没有安全锁定，要么，更有可能的是，从起落架控制杆移动到'下降'位置时的声音来判断，指示系统本身出现了故障。这是一个在所有可伸缩起落架飞机上偶尔发生的问题，无论机型大小。然而，在他们尝试着陆之前，这个疑问必须得到解决，不管是哪种方式。但是，没有理由惊慌失措。作为最后的手段，起落架可以被手动摇下。这位资深的航空公司机长再次致电迈阿密塔台：'好的。塔台，这里是东方401。看起来我们必须拉起--我们的机头机轮上灯没有亮。'东方401重，罗杰，'管制员马上回答，知道了这个小的紧急情况。'直线爬升到600米'--回到128.6的进场控制。'好的'，洛夫特确认。'上升到600米 - 128.6。斯托克斯蒂尔的手移向起落架选择杆，准备再次收起机轮，但机长检查了他。'先把动力打开，伯特--把那该死的机轮放下，直到我们发现我们得到了什么。当斯托克斯蒂尔把三个油门杆都推进到爬升动力设置时，雷波问洛夫特：'你想测试一下灯光吗？斯托克斯蒂尔继续驾驶飞机，对机长说：'鲍勃，这可能只是灯[本身]的问题。你能摇动它吗？起落架位置指示灯安装在驾驶舱里副机长一侧的仪表板上，就在起落架选择杆的下方。雷波从他的工程师座位上向前移动，看看他能做些什么来帮助。这时，飞机达到了600米，斯托克斯蒂尔按照迈阿密进场控制中心的指示，将飞机拉平了。他再次对机长说：'我们已经到了600米--你想让我来驾驶它，鲍勃？洛夫特没有直接回答。相反，他在想他应该告诉进场控制中心什么。他向斯托克斯蒂尔核实：'他们要我们用什么频率，伯特？雷波仍然试图帮助解决有问题的指示灯，他问飞行员：'它就在......那个红色的上面，是吗？俯身在斯托克希尔的肩膀上，雷波拉着指示灯的组件，但没有成功。我也不能让它拉出来，'他说。罗夫特又按下了他控制盘上的麦克风按钮。'进场控制-东部401，'他呼叫道。'我们现在就在机场上空，爬升到600米--事实上我们已经达到600米--我们必须在机首起落架上得到一个绿灯。'东方401，罗杰，'控制员回答。'左转，航向360，保持600--向量为09左转，最后。'左 - 360，'洛夫特承认，斯托克斯蒂尔将 "三星 "飞机转了90度，转到一个偏北的方向--一个将使这架巨大的飞机再次飞出大沼泽地那片黑黝黝的土地。当时是晚上11点35分--刚刚过了 "三星 "机组预计在迈阿密着陆的时间。由于起落架指示灯的组件在仪表板的副机长一侧，洛夫特和雷波都无法正常使用它。洛夫特变得气急败坏。'把这该死的东西放在自动驾驶仪上，'他对仍在手动驾驶飞机的斯托克斯蒂尔说。'看看你能不能把它弄出来。当斯托克斯蒂尔启动了自动驾驶仪后，洛夫特指示：'现在把开关往前推一点 - 你必须把它转到侧面。当这个建议没有成功时，他又说：'你必须把它向左转四分之一圈'。晚上11点36分，迈阿密进场控制中心在雷达上监测三星（Tristar）客机的位置，使其与繁忙的机场控制区的其他交通保持良好的分离，再次呼叫飞机：'东方401，向左转--航向300'。洛夫特承认了这一指令，斯托克斯蒂尔遵从了这一指令；然后两位飞行员又把注意力转向了麻烦的灯组件。当斯托克斯蒂尔在那里工作时，洛夫特的耐心已经耗尽。一分钟后，他转过身对雷波说。'嘿，'他说。'下去看看那该死的机首起落架是否放下来了。你最好这么做。机长指的是驾驶舱下面宽敞的电子舱，就在前起落架舱的前方。通过驾驶舱地板上的一个舱盖可以进入电子舱，从电子舱的后面可以通过一个窗口查看前起落架的位置。如果通过窗口可以看到的两根杆子与窗口中的一条红线对齐，那么就表示前起落架已经放下并锁定。与此同时，斯托克斯蒂尔已经设法从仪表板上拆下了灯罩组件，但现在却很难拧下那颗花生米大小的灯泡。他问道：'有手帕或什么东西吗，我可以更好地抓紧？'有什么我可以做的吗？机长递给他一张纸巾，然后技术官多纳迪奥坐在折叠椅上，再也无法控制自己，终于提供了一些关于如何做的建议。'......往下拉，转到你的右边，'他告诉斯托克斯蒂尔。'现在向你的左边转一次......'斯托克斯蒂尔的努力仍然不成功。他看着对面的机长：'它不会出来的，鲍勃--如果我有一把钳子，我可以用那个面巾纸把它垫起来。已经打开舱盖并准备从梯子上爬到电子舱的雷波插话说：'我可以给你一把钳子。但如果你太用力，你会把它弄坏的，相信我'。迈阿密航道再次呼叫：'东方401，左转--航向270。洛夫特确认了这一呼叫，而斯托克斯蒂尔则将 "三星 "飞机转向了新的方向。它仍然在自动驾驶仪上以'高度保持'模式在600米高度处飞行。洛夫特放弃了灯泡的修理。'让它见鬼去吧！'他坚定地宣布。他又转过身对雷波说。'让它见鬼去吧--下去看看它是否排在那条红线上--这就是我们所关心的！' 他自嘲地笑了笑。'一个20美分的灯泡搞的事--在这架飞机上！'洛夫特按下他的麦克风按钮，再次与迈阿密进场控制中心通话：'如果可以的话，东方401将向西再飞一段距离......看看我们是否能让这个起落架灯亮起来。'好的，'控制员回答。'我们现在让你向西飞行，东方401。现在雷波在电子舱的下面，洛夫特和斯托克斯蒂尔在接下来的两分钟或更长时间里继续摆弄着灯泡。'总是有问题，'斯托克希尔抱怨道。'我们本来可以按时降落的。他们讨论了情况并得出结论，机首起落架必须放下--问题不外乎是一个有问题的灯泡。'不管它了，'洛夫特以一种决绝的口气告诉斯托克斯莱尔，指的是他进一步努力拆除它。这时，雷波爬上梯子，通过驾驶舱地板上的人舱盖抬起头。'我在下面看不到它，'他告诉机长。'对于机首起落架，那里有一个地方，你可以看一下，看看它是否排成一条线了，'洛夫特提醒他。多纳迪奥仍然急于提供帮助，他解开了他的折叠椅安全带，站起来与雷波一起来到电子舱。'起落架舱的灯亮着吗？'他问。'是的，'雷波说。'如果起落架放下了，起落架舱的灯会亮的。'当多纳迪奥走到观察孔前时，雷波从梯子下去了。多纳迪奥跟着他下去，走到机首起落架隔板的后面，在那里他应该可以通过观察窗看到起落架的起落架柱。迈阿密进场控制中心再次呼叫'三星'（Tristar）："东方401--你们的情况如何？自从 "三星 "在执行错过的进场时飞越跑道以来，已经过去了六分半钟--它现在已经在机场西部完全黑暗和无人居住的沼泽地上空了。在过去的几秒钟里，空速从322公里增加到348公里，斯托克斯蒂尔通过略微减少油门杆来补偿。东方401 - 左转，航向180，"迈阿密控制员指示道。当斯托克斯蒂尔将 "三星 "客机转入另一个平缓的转弯时，他感觉到有些不对劲。他面前的挡风玻璃上的'ALT'（高度）灯照亮了，表明自动驾驶仪仍处于'高度保持'模式--这是他在他们爬升到600米后选择的设置。但是，当他的目光落在他面前挡风玻璃下面的仪表板上的高度计时......他被刚刚看到的相互矛盾的仪表指示瞬间弄糊涂了，他冲口而出。'我们对高度做了些什么！''我们仍然在600米--对吗？'斯托克希尔说，无法接受他自己眼睛的证据。当洛夫特扫视自己的仪表盘时，出现了片刻的沉默。然后他大喊：'嘿--这里发生了什么？与此同时，无线电高度计警告开始发出哔哔声，表明与地面的距离很近。一会儿，左翼出现了金属撞击，飞机惊恐地摇晃起来。在另一个瞬间，出现了一个完全迷失方向的噩梦，极端的混乱和噪音似乎一直在持续......但最后是沉默......和黑色。
在迈阿密附近的大沼泽地坠毁的东方航空公司洛克希德三星客机，在悲剧发生前不久被拍到。 ***** 在飞机后部，23岁的空姐贝弗利-拉波萨（Beverly Raposa）--她绑着安全带在座位上等待着降落--感到飞机向左倾斜。她知道的下一件事是，她被摇晃得 "像个布娃娃"。我的身体被肩带紧紧地固定住，"她说。但我的四肢却随着这种颠簸而晃动。我可以看到我周围的东西在飞......有一股急促的风......听起来就像我们在龙卷风中。她看到客舱里有一团火焰，然后是一个缺口，是刚才飞机的侧面。在机翼前方冒烟的座位上，杰里-所罗门突然被吞没在闪烁的光和碎片的风暴中。他说："到处都是撕裂和碎片，人们在哭泣。我以为我是在做梦。我只是在转动，扭曲，一切都在同时发生。它不像人们说的那样，你的生命在你面前流逝。没有任何警告。它就这样发生了。它发生得太快了，让我感到害怕。杰里-埃斯科在第一排上睡着了，手里拿着一杯喝了一半的苏格兰威士忌酒。突然，他被一阵巨大的噪音和振动惊醒了。他想他一定是在做梦。他说："突然间，我感觉我快要窒息了。我无法呼吸。撕开了我的衬衫和外套。突然间，噪音停止了。我直挺挺地坐在座位上，水深至腰部。这里一片漆黑。我听到了尖叫声。我意识到，如果我不是在做梦，飞机已经坠毁。而我还活着！古斯塔沃-卡萨多和他的妻子坐在一起，他们两个月大的女儿克里斯蒂娜坐在她的腿上。他说：'在撞击时，我们失去了克里斯蒂娜，'他说。我们在黑暗中的废墟中寻找她，时间超过了20分钟。这似乎是一个永恒的过程。最后，奇迹出现了。在10多米远的地方，我的妻子感觉到了她的哭声，赶忙把她从电线和灌木丛中抱起来。贝弗利-拉波萨设法从她的折叠椅上解脱出来，现在正踉踉跄跄地在沼泽地里走来走去，把航空燃料的臭味咳了出来。她可以听到其他幸存者在痛苦和恐惧中大叫。她找到了她的同伴梅赛德斯-鲁伊斯，她被从飞机上抛了出来，仍然被绑在座位上，头部在流血。她开始努力寻找幸存者，并将一名11个月大的婴儿放在另一名空姐的怀里；婴儿的父母都已死亡。许多乘客显然已经死亡，还有一些人受了重伤。还有一些人则非常幸运。杰里-所罗门从残骸中爬了出来，他的衣服上连一滴水都没有。乔治-高迪罗（George Gaudiello）和他的妻子能够安然无恙地走出被撞毁的三星飞机；纽约仓库主管托马斯-罗森伯格（Thomas Rothenberg）找到了另外三名同样毫发无损的幸存者，而且--令人惊讶的是--他们站在一起交流了一会儿有关他们工作的轶事。伤亡人数有一种奇怪的随机性。法拉-因凡蒂诺溺水身亡；她的丈夫罗尼--与她互换了座位--幸存下来。他受了重伤，躺在肮脏的大沼泽地的水中，感染了疾病，导致他的肺部出现气性坏疽。他后来娶了帮助他康复的呼吸治疗师--她自己在计划中的婚礼前不久也在一场车祸中失去了未婚夫，并对罗尼的痛苦有强烈的认同感。艺术馆老板伊芙琳-德-萨拉萨尔被抛在离驾驶舱15米的地方，她的座位仍然完好无损，并因多处受伤而死亡；她的狮子狗蒂娜活了下来。埃德-乌尔里希和桑德拉-伯特在坠机前不久还在用香槟酒庆祝他们的订婚，最后在沼泽中相隔50米远，但两人都活了下来，格里-埃斯科也是如此。劳埃德和阿德莱德-比尔曼遇难，罗纳德-杰伊-斯蒂芬-鲁宾和他大肚子的妻子谢莉，以及迈阿密大学的学生马克-莱什。在大沼泽地一片漆黑的沼泽地荒野中，离任何居住地都有好几公里远，只有一个地面证人目睹了这一可怕的事故。前佛罗里达州渔业和野生动物官员鲍勃-马奎斯(Bob Marquis)正驾驶着他的空气动力船在沼泽地里游荡，这是一种平底的独木舟，由发动机驱动船尾的空气螺旋桨。通过安装在螺旋桨尾流中的两个空气舵来操纵方向，这种笨拙的船是唯一能够在大沼泽地的沼泽地带行驶的交通工具，在几厘米到几米深的水中，锯齿草生长旺盛。在有利的条件下，像他这样的气艇可以以每小时60多公里的速度滑过沼泽地。马奎斯正在猎取当地的美味--硫磺蛙，他在头上戴着一盏电池供电的灯，在沼泽地的 "小径 "中寻找方向。今晚，他在离开他的汽车和汽艇拖车的通道上走了很远的路，在迈阿密西北方向约39公里处。但时间已经快到午夜了，他的船上已经有了很多硫磺蛙，差不多是时候回去了。马奎斯坐在船的高处，就在螺旋桨钢丝防护网的前面，他熟练地转动空气舵的控制杆来引导他的船，他的脚踩在控制发动机的加速踏板上。对靠近北方的地平线，他可以看到一架大型客机的灯光。这没有什么不寻常的--大飞机总是在往返迈阿密国际机场的航路上在大沼泽地上空来回穿梭。但这架飞机看起来确实很低，尽管在黑暗中很难分辨。它可能在8公里之外，向西南方向飞行。在很短的时间内，他注意了一下飞机，当他再次向北看时，客机的灯光已经看不到了。相反，在一瞬间，地平线上出现了一个灿烂的橙色闪光，大约闪烁了五秒钟。然后，一切又变得漆黑一片。他立刻意识到这是什么--客机坠毁了！他的心头一紧。尽管他很震惊，但他还是把他的汽艇朝那个方向开去，并加大油门，拼命地开着小船穿过沼泽地，头上绑着的灯是他唯一的照明。回到迈阿密机场，在塔台下面的雷达控制中心，进场控制员查尔斯-约翰逊看到401航班从他的雷达屏幕上消失了，感到很神秘。一分钟前，当他指示 "三星 "客机在返回迈阿密机场前转到180度的方向时，他的雷达屏幕显示飞机的高度只有250多米，而不是600米。但是，这并不一定值得警惕：这只是对一次天线扫描的结果，可能是错误的--雷达高度读数错误并不罕见。需要更多的雷达扫描来表明高度读数是否可靠。在任何情况下，"三星 "客机的机组人员在无线电中的反应都是轻松的。显然，他们的起落架问题已经解决了，因为这几乎没有表明任何问题的语气。但是，在他能够根据更多的雷达天线扫描检查 "三星 "的高度读数之前，约翰逊开始忙于处理另外两架接近迈阿密的飞机。而现在，40秒后，当他看向屏幕以确认401航班的高度时，却没有任何迹象!不确定的是，约翰逊打开他的话筒并说话。'东方401--你是否要求为你的降落提供紧急设备？他指的是机场消防队--机长是否想让他们在三星客机降落时在跑道上待命，以防机首起落架再出现问题？没有人立即回答，但随后一架飞往迈阿密的智利客机开始通话，其传输和要求占据了接下来的整整一分钟。最后，约翰逊又给 "三星 "呼叫。'东方401，我在雷达上失去了你的踪迹--还有你的应答器。你的高度是多少？接下来是12秒的沉默，他正准备再次尝试与 "三星 "联系时，另一架进港飞机呼叫："迈阿密进场，这是国家611号。我们刚刚看到一个大的闪光 - 看起来像是在西边。不知道这意味着什么，但我们想让你知道。紧接着，智利航班也呼叫。'Lan Chile 451 - 我们看到了一个大的闪光 - 一个大面积的闪光，像某种爆炸。几乎在同一时刻，一架刚刚起飞的私人飞机致电迈阿密塔台，报告看到了'巨大的闪光'。它的飞行员告诉控制员，'看起来像是一架飞机直接俯冲到了地面。位于迈阿密Opa-Locka机场的海岸警卫队航空站也在晚上11点45分收到了这一骇人听闻的事故的电话。三星（Tristar）客机从雷达屏幕上消失时的位置是在迈阿密国际机场西北偏西30公里处。几分钟之内，两架驻扎在Opa-Locka机场的海岸警卫队直升机就赶到了。他们将城市的繁华灯光抛在身后，迅速进入大沼泽地的完全黑暗中，在这样的黑夜里，大沼泽地毫无特色，一直延伸到几乎无法辨认的地平线。上午12点10分，由麦克-麦科马克中尉驾驶的第一架直升机进入了坠机区域，用他直升机上功率强大的 "夜光 "泛光灯从150米的高度扫过沼泽。有一段时间，他什么也看不到，但后来，在一段距离之外，他能够看到一个微弱的、闪烁的光。尽管他还不知道，那是绑在马奎斯头上的小灯。直升机的泛光灯很快就照到小块的飞机残骸，广泛地散落在沼泽地上，最后是三个主要部分，其中最大的部分显然是 "三星 "客机的尾翼组件。2号发动机仍在原位。另外两块主要的残骸就更难辨认了，因为它们所遭受的破坏程度太大。直升机在空中盘旋时进一步观察，才发现它们是机身的中段，没有机舱顶，但有一部分右侧机翼相连，机头和驾驶舱已经成为残骸碎片。这架巨大的飞机被彻底摧毁了--对麦科马克来说，似乎不可能有任何乘员能够幸存下来。他下面唯一的生命迹象是那个带着小灯的人，现在可以看到他在残骸附近的一个空气动力船里。然后，当麦科马克下降到近处看时，直升机闪亮的泛光灯的强光继续搜索荒凉的现场，他完全惊讶地看到了人--一小群可怜的人，衣衫不整，满身烂泥，有些几乎赤裸，聚集在主要残骸附近。其中一些人痛苦地朝直升机挥舞着手臂。麦科马克进一步下降，在沼泽地中寻找足够坚实的地面，以便在残骸附近将直升机降落。但是，直升机旋翼吹起了地面上的残骸碎片，将它们危险地吹向幸存者。幸存者们拼命向他挥手，在又几次尝试受挫后，麦科马克不得不选择在近200米外的防洪堤岸上降落。一艘空气动力船滑过沼泽地来迎接他，驾驶员自我介绍说是马奎斯。他气喘吁吁地告诉麦科马克，有许多受伤的幸存者躺在浅水区的锯齿草中，有些仍被安全带绑在座位上。似乎所有的人都浸泡在 "三星 "客机破裂的燃料箱里的煤油里，而且有起火的危险。一些幸存者因为脸朝下无法动弹而有被淹死的危险，他已经解救出来并转移到安全地带。但还有许多人仍在黑暗中呼救，他还没能找到他们。及时找到并救出他们的任务似乎是压倒性的。也有许多人死了，其中一些人在坠机后因无法保持头部高于水面而被淹死。很快，麦科马克和马奎斯制定了一个临时计划。马奎斯将利用他的空气动力船，继续帮助尽可能多的幸存者，将他们转移到沼泽地的干燥地方，在那里他们可以在相对安全的情况下躺下，直到被救。麦科马克在用无线电通知救护车和救援车辆沿堤岸顶部约13公里长的单车道土路开往坠机地点后，将设法在尽可能靠近残骸的坚实地面上降落，并将直升机能承载的尽可能多的伤员运出。很快，另一架海岸警卫队的直升机也加入了他们的救援行动，该机载有三名机组人员。在帮助其他受害者之后，他们发现飞行员仍然在断裂的机头部分。副机长斯托克斯蒂尔在撞击中丧生，机长洛夫特和飞行工程师雷波严重受伤。L-1011客机的技术官员多纳迪奥受伤不严重。在整个凌晨，救援工作一直在继续，在黑暗和险恶的泥泞中，救援工作困难重重，危险重重，缓慢得令人痛苦，人们用猎枪来阻止鳄鱼过来，其他直升机和他们的机组人员也赶来了，扩大了救援团队的努力，并提供了前往迈阿密的直达服务，将幸存者送入该市的医院。更多的飞机很快赶来协助，急救车辆也成功地沿着13公里长的堤岸缓慢地前来。根据一项不言而喻的安排，死者暂时被留下，以便优先寻找和营救幸存者。当第一道曙光照亮东方的地平线时，所有的幸存者都被找到并被直升机送往医院，他们身上沾满了泥土，血迹斑斑，许多人在痛苦中哭泣。那个星期六早晨，天亮了，能看清事故的惨状了。从 "三星 "客机的左翼尖首次切入沼泽的地方开始，一条支离破碎的残骸带向西南方向延伸了近500米。只有小块的金属碎片标志着翼尖的第一次接触，然后再往前走15米，是飞机伸出的起落架在泥土和锯齿草中划出的三条巨大的35米长的痕迹，然后两个起落架被撞掉了。然后是1号（左）发动机的零散部件，以及左翼本身和左水平尾翼的碎片。在距离翼尖150米处，巨大的机身开始解体，地板下的厨房、货舱和机舱内部的部件散落下来。在残骸痕迹的250米处，右机翼的外侧部分被撕裂，在柔软的地面上犁出一条18米长的沟。从这里开始，机身的破裂变得更加广泛，金属碎片、机舱配件和乘客座椅广泛散落。机身的三个主要部分，其中最完整的是尾翼组件，躺在残骸痕迹末端的泥土中。不合常理的是，在离无顶的机身中段部分不远处，右机翼的内侧部分仍然连接着，躺着一个大型的、未损坏的、完全充满气的橡胶橡皮艇，这是 "三星 "客机上携带的若干橡皮艇之一。机身的断裂显然使充气橡皮艇从机身上脱离了，并激活了它的充气装置。从 "三星 "客机的全部破坏情况来看，176名乘客中的任何一人能够幸存下来，似乎都是奇迹。事实上，当最终完成对幸存者的统计时，这项任务并不容易，因为他们被送进了一些大医院，结果发现有77人经历了这场磨难后幸存下来，其中60人受了重伤。令人难以置信的是，有17人只受了轻伤。幸存者包括 "三星 "客机的10名乘务员中的8名，以及技术官多纳迪奥，他在撞击时和飞行工程师雷波一起倒在机头电子舱里。雷波也被送到了医院，但后来因伤势过重而死亡。洛夫特机长在被转移到医院之前已经死在了驾驶舱的残骸中。
空中视角描述了 "三星 "客机飞往事故地点的最终飞行路线--最初接近迈阿密国际机场09L跑道，随后盘旋，并逐渐无意间下降到撞击点。 这起事故是世界上第一起涉及所谓 "巨型 "喷气式客机的事故，消息传遍了全球，引起了人们对新一代宽体商业客机备受推崇的安全性的矛盾质疑。直升机机组人员报告说，飞机的三个起落架在沼泽地的软泥中犁出了深沟。其他报告称，"三星"客机在撞击时处于正常的飞行姿态，这一点从飞机机头雷达罩的状况得到了证实，雷达罩似乎没有受到重大损伤。在坠机之前，机组人员没有任何无线电通话显示任何严重的问题正在发展。事实上，机长最后一次传输的语气表明，驾驶舱里的情况完全在控制之中。令人费解的是，老资格的机组人员对显然在一瞬间笼罩了他们高度复杂的飞机的灾难没有任何警告。另一方面，机上几乎一半的人都经历了根据以往的航空事故经验只能被归类为不可挽救的事故，这给人们带来了希望，即宽体喷气机的结构为这种类型的事故中的致命伤害提供了额外的保护。美国国家运输安全委员会主席约翰-里德从华盛顿特区抵达迈阿密，面对监督调查这场令人困惑的灾难的艰巨任务，他告诉媒体。'人们一直觉得大型宽体喷气式客机有更高的生存能力，但不幸的是，我们必须有一场事故来证明这一点。飞机撞击的角度很浅，大沼泽地的软泥，以及 "三星 "客机甲板下的大型货舱，显然都对这样的灾难性飞机解体的相对高的存活率起到了作用。到周日早上的黎明时分，即坠机后仅30小时，美国国家运输安全委员会的一个10人调查小组已抵达事故现场，开始寻找线索。他们发现撞击区的地形是平坦的沼泽地，在大约20厘米深的水中覆盖着软泥。现场的海拔高度只比海平面高2.5米。左侧的外翼结构首先撞击到地面，然后是1号发动机和左侧的主起落架。随后飞机解体，残骸散落在500米长、100米宽的区域。客舱没有完整的横截面，左翼和尾翼都被撞成了碎片。没有证据表明飞机结构失灵、起火或爆炸，调查人员的第一个成功是在飞机残骸中找到了飞行数据记录器和驾驶舱语音记录器。由于飞机结构的广泛破裂，无法对撞击前的主控系统的完整性进行任何物理测定。然而，驾驶舱里的襟翼控制杆被发现设置为18度，右机翼残骸的襟翼升降螺丝的位置与此设置相符。右机翼完整部分的前缘襟翼是完全伸展的。驾驶舱里的副机长一侧的起落架操纵杆处于 "下降 "位置。在它下面的仪表板上，发现机首前起落架位置指示器组件从正常位置向顺时针方向卡在了90度，并突出了大约6厘米。机头起落架 "放下 "灯在机组人员放下起落架着陆时无法点亮的原因现在很明显了--它的两个灯泡的灯丝已经烧坏了。机头前起落架和左主起落架在飞机解体时与飞机分离，两者都被严重损坏，但右主起落架仍与右翼的完整部分相连，处于放下和锁定状态。安装在 "三星 "客机上的飞行数据记录器是洛克希德公司的一种新型可扩展数字装置，在这架飞机上，它被编程为同时记录62个性能参数。它的成功读出为飞行和机组人员使用自动驾驶和自动油门系统提供了一个全面而详细的历史。三星客机上的仙童（Fairchild）驾驶舱语音记录器也被发现是完好无损的，并且准确地转录了从机组人员首次呼叫迈阿密塔台之前的驾驶舱里的声音和音效。随着调查的深入，很明显，三星客机的飞行控制、发动机、仪器、电气和液压系统都不是导致事故的因素，飞机在各方面都在正常飞行，直到左翼尖插入佛罗里达国家公园的沼泽地里。因此，进一步的调查集中在飞机从600米的保持高度完全意外地下降的原因上。至少有三个方面立即提出要进行检查。由于在对机组人员的尸体进行尸检时发现机长的颅腔内有一个肿瘤，可能会影响到他的周边视力。在周边视力严重受损的情况下，机长在看着副机长处理有问题的起落架指示灯组件时，可能没有发现空速和垂直速度指示针的移动。然而，机长的家人、亲密的朋友和公司的同事都认为，他在任何依赖周边视觉的活动中都没有表现出视觉障碍。由于这个原因，调查人员得出结论，肿瘤不可能是导致事故发生的一个因素。在考虑自动驾驶仪在事故中可能起到的作用时，调查人员注意到，副机长在迈阿密机场手动飞行了错过的进场，然后继续控制飞机，直到晚上11点36分以后，机长命令他启动自动驾驶仪。飞行数据记录器的读数证实他在这个时候的确这样做了，选择了 "高度保持 "或 "方向盘转向 "模式。然而，他并没有启动飞机的自动油门系统。事故发生后，在自动驾驶仪控制器的'高度选择'窗口中发现了600米这个数字。三星客机上先进的自动驾驶装置--洛克希德开发的航空飞行控制系统（AFCS）--包括两个自动驾驶仪（机长和副机长各有一套），由四个主要的子系统控制：自动驾驶飞行指挥仪、偏航稳定性增强、速度控制和飞行控制电子设备。提供俯仰和转向指令的自动驾驶飞行指挥仪有两个滚动和俯仰计算机，'A'计算机与机长一侧的自动驾驶仪有关，'B'计算机与副机长的自动驾驶仪有关。这两个自动驾驶仪不能同时操作，除非当AFCS处于 "自动降落 "模式时，它们在极低的高度上为系统故障提供必要的备份。在AFCS上选择的模式和功能由位于机长和副机长面前的挡风玻璃上的警告和通知灯来显示，系统的操纵杆和开关也是如此。自动驾驶仪的基本操作模式是方向盘转向（CWS），它提供了飞机的姿态稳定，通过机长或副机长对任何方向盘的轻度用力来实现姿态的改变。自动驾驶仪操作的Command模式根据选定的航向、俯仰或导航系统输入，提供对飞机的完全控制。尽管系统的飞行高度保持模式是一个指令功能，但当自动驾驶仪被选择为CWS时，它也可能被投入。在这种模式下，自动驾驶仪提供俯仰输入，以保持飞机的飞行高度。当在任何模式下运行时，方向或俯仰选择可以通过对任何一个方向盘施加7公斤以上的力来解除。如果在自动驾驶仪选择指令时，该力被施加在飞机的滚轴上，自动驾驶仪的接合杆将恢复到CWS位置。如果控制轮的力被施加在俯仰轴上，只有俯仰控制系统会受到影响，恢复到基本姿态稳定模式。然而，在这种情况下，自动驾驶仪接合杆将保持在先前选择的位置--CWS或Command。在这种情况下，有可能解除高度保持，而不会在飞行员的显示板上出现 "CMD DISC"（指令断开）的警告。解除后，只有在挡风玻璃上的高度模式灯熄灭，以及两个仪表板上的 "ALT "（高度）指示灯显示。在调查过程中，发现飞机上安装的两台俯仰控制计算机不匹配。在机长一侧的计算机A中，解除高度保持功能所需的方向盘控制力是正确的7公斤，但对于计算机B来说，则不少于9公斤。因此，在机长的自动驾驶仪启动的情况下，有可能解除A计算机的功能，但不能解除B计算机的功能。在这种情况下，高度模式灯将保持亮起，而机长仪表板上的 "ALT "灯将熄灭。然而，误导性的是，在副机长的仪表板上，ALT灯仍然亮着，让副机长误以为自动驾驶仪仍然处于高度保持模式。事故发生时，两个自动驾驶仪中的哪一个实际上被激活了，无法确定，但飞行数据记录器的读数显示，在晚上11点37分，有一个瞬间的垂直负加速度，导致每分钟60米的下降约30秒。因为这个负垂直加速度的瞬态时间与机长告诉飞行工程师'下去看看那该死的前轮是否放下了'的时间相吻合，所以很有可能是机长在转身与飞行工程师说话时无意中轻轻推了一下他的方向盘的结果。在这样做的时候，他不自觉地解除了自动驾驶仪的高度保持功能，使飞机逐渐失去高度。驾驶舱语音记录仪显示，在这个高度保持功能断开三分钟后，飞行甲板上响起了半秒的警告声，表明飞机偏离了选定的高度75米。该警告声来自位于飞行工程师仪表板上的扬声器。但在这一关键阶段，飞行工程师雷波已经从梯子上下去了，进入电子舱检查机首前起落架的位置，而且两名飞行员都戴着耳机。其结果是，没有任何一个机组成员真正听到了警告声。但不管当时自动驾驶系统的状态以何种方式显示给飞行员，也不管高度保持模式是以何种方式解除的，机长和副机长的高度表都应该清楚地显示三星客机正在逐渐下降的事实。对航空业的广泛调查向调查人员表明，一般来说，随着新的、先进的自动飞行控制系统的使用，机组人员越来越依赖复杂的计算机化航空电子设备来驾驶他们的飞机，特别是随着这种新设备的可靠性的提高。飞行员的证据表明，对新的自动驾驶仪的依赖比开发这种设备时的预期要大，特别是在飞行的巡航阶段。虽然这种设备的正式培训为机组人员提供了足够的机会来熟悉飞机控制的新概念，但对新的自动驾驶仪及其能力的实际操作经验往往受到公司政策的限制。例如，东方航空公司的公司程序不允许他们的飞机在CWS模式下飞行，而是要求所有的操作都要在Command模式下进行。调查人员认为，这种限制性政策可能会影响飞行员使用和充分理解洛克希德系统独特的CWS功能的能力。就事故中的机组而言，从飞行数据记录器的读数可以看出，飞行员没有意识到在CWS模式下改变飞机高度所需的低控制力。进一步的调查显示，这种对洛克希德公司新的自动驾驶仪的能力缺乏了解的情况并不限于涉及事故的三星客机的机组人员。调查人员还认为，导致事故发展的一个额外的机组分心是，飞行工程师在爬到电子舱后，试图确定机首前起落架是否已经伸出，但没有成功。他无法解决这个问题，只是因为前起落架舱的灯没有打开，他看不到。虽然飞行员显然认为只要起落架放下，起落架舱的灯就会打开，但事实并非如此。事实上，起落架舱灯的开关在机长挡风玻璃上方的 "眉毛 "控制面板上，必须手动打开。无法确定机长是否曾经打开过该灯。对调查人员来说，很明显，像许多其他的重大事故一样，笼罩在 "三星 "客机上的灾难并不是机组人员单一错误的最终结果，而是若干次偏离正常操作程序的轻微分心的结果。这种分心本身通常不会影响飞机的安全，因为它们的时间很短，而且与机组人员的整体任务相结合。但是在这个案例中，它们的同时出现引发了一系列灾难性的事件。- 机组人员的进场程序被一个异常的起落架指示灯所打断。- 虽然飞机飞到了一个安全的高度，自动驾驶仪也启动了，但控制飞机的权限并没有完全到位。- 副机长全神贯注地试图处理卡住的起落架位置灯组件。- 机长将他的注意力集中在帮助副机长和指导飞行工程师上。- 机组人员花了大约4分钟的时间分散注意力，而对飞机的飞行状况的监控却忽略不计。这起事故还有一个方面值得国家运输安全委员会调查员研究。就在晚上11点40分之后，也就是事故发生前42秒，当迈阿密进场管制员呼叫三星客机："你那里的情况如何？"管制员的雷达屏幕上的高度读数显示为275米，而不是飞机被批准的600米。事实上，正是这个读数促使进场管制员呼叫客机。尽管 "三星 "客机的立即回应显然是没有问题的，它向管制员保证飞机没有明显的危险，但他还是打算一旦他确信这不是一个虚假的读数，就询问 "三星 "机组的高度。然而，在这种情况下，他在这样做之前就被其他进场的飞机占用了。当他再次把注意力转向 "三星 "客机时，三星客机的雷达图像已经从他的屏幕上消失了。调查人员不得不考虑：管制员在这个时候采取更及时的行动是否能防止事故的发生？当然，当时使用的空中交通管制雷达系统不是用来提供地形信息的，也没有程序要求管制员提供这样的服务。即便如此，国家运输安全委员会认为，在整个空中交通管制系统中，有一种固有的责任，即提醒飞机机组人员注意任何明显的危险情况。- 在紧急情况下，从地板下的电子舱目视观察前起落架的系统应该只能由一名机组成员操作。换句话说，前起落架舱灯的开关应该位于电子舱内，靠近前起落架的目视观察窗，并应该有相应的标示。- 除了 "三星 "客机的听觉警告声，飞机已经偏离其选定的高度正负75米外，还应该为机组人员提供一个闪烁的琥珀色警告灯，持续工作，直到偏离得到纠正。- 在飞机上的每一个乘务员位置都要规定存放便携式的高亮度灯。这一建议的提出是由于事故发生后的完全黑暗严重阻碍了幸存者的自救或协助伤员的努力。它也阻碍了客舱服务员对幸存的乘客进行有效的管理。反思一下，洛克希德L-1011型'三星'（Tristar）（注册号N310EA）的命运似乎更加悲惨，因为事故的根本原因本来是可以轻易避免的。尽管这架大飞机及其发动机采用了精湛的技术，尽管它有先进的、高度复杂的自动飞行控制系统，但它还是成为了与航空业本身一样古老的人为错误的受害者--不注意安全离地地形这一基本任务。这种疏忽可能是由一个也许没有经验的单一飞行员驾驶的初级类型的飞机所预期的。它也可能发生在一架最先进的宽体喷气机上，该机载有近200人，并由该行业最有经验的机组人员之一驾驶，这对全世界的航空业来说确实是一个令人警醒的想法。
|
