【原】新能源车产业规划详解|汽车的下一个15年：击毁与新生

文 / 新锐

图 / 网络

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01

2014年初，国内一家车企负责销售的高层，私下抱怨新能源车占用太多资源，导致传统车销量快速下滑：

“没办法，老板铁了心要搞（新能源车），销量很难做。”

五年后的今天，新能源车企内部再次出现悲观论，情形和当时有些类似。

新能源汽车市场连续四个月下滑，打击了一大片车企。再加上，新能源车企的规模普遍很小；补贴又大幅度退坡，很多车企卖一辆亏一辆。

新能源车企又一次被逼到了墙角，无路可退。

对未来的预期，很多人的心底摇摆不定。新能源车企一脚深一脚浅地在泥淖中前行了近十年，仍然没有踏上坚实的硬地。

恰在此时，工信部发布了第二版的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》（征求意见稿），为新能源车行业提供了一个明确的方向。

仔细研读了征求意见稿后，我们可以对新能源汽车从业者说：

它是目前能看到的、未来中国最光明的产业之一。

佐证再明显不过，征求意见稿提出了明确的目标：

1. 到2025年，新能源汽车新车销量占比达到25％左右，智能网联汽车新车销量占比达到30％。
2. 到2035年，纯电动汽车成为主流，燃料电池汽车实现商业化应用，公共领域用车全面电动化，高度自动驾驶智能网联车趋于普及。

这两个目标意味着，以现有的产业规模估算，2025年新能源汽车的销量达到700万辆，是目前销量的5.6倍；

如果将“主流”界定为80%的占有率，2035年纯电动车的销量将达到2240万辆。

更直接来说，有两个信息：

十五年内，新能源车销量增长近20倍；

插电和混动都是过渡，十五年后是纯电汽车的天下。

根据产业现状和新能源车发展格局判断，国家相关部门有足够的信心做出预判：

无论合资还是自主，传统车企如果转型不够快，十五年内必定淘汰；有一两家自主新能源车企，会进入全球巨头序列。

02

国家对于新能源汽车产业的培育，进入了第二个阶段：

从砸钱为主的政策市，到了甩手交给市场的充分竞争时代。从两年前计划将汽车产业完整地开放给外资起，中国汽车市场就已经宣告了进入完全的市场化阶段。

拉动产业发展的动能，由政策转向市场竞争。行政之手会快速收回，政府由强干预，变成了引导和服务。

意见稿特别地拿出了一章，来阐述“深化开放合作”。提出了“引进来”和“走出去”两个方向。

除了找到新的动能这个客观需求，国家对中国新能源汽车产业的发展水平，已经有足够的自信。“引狼入室”既是鲶鱼效应，也是“走出去”的条件。

同时，确立汽车外资的国民待遇，对于将新能源汽车全球中心东移到中国，以及未来中国车企走出去能获得同等待遇，都有深刻的意义。

全球主要国家都在竞争新能源汽车产业，抢夺机遇。资本选择是逐利的，中国有巨大的市场和开放的政策，未来一定是全球新能源汽车的核心。

开放的必要性还有一个：中国车企要融入全球产业链和全球价值链，必须要将别人放进来。这是国家对于大格局的思考，也是大国之间竞争的打法。

汽车产业在国与国之间竞争的重要性，意见稿第一章就说得很明确：

新能源汽车为世界经济发展注入新动能，是重要引擎。

目前，全球经济下行，经济结构和全球格局都在重构，对于中国，抓住新能源汽车产业，就是抓住了这个巨大契机的落脚点。

用一句话可以概括，未来十五年中国新能源汽车的趋势和大格局：

中国的就是世界的。

 

03

一个大变局时代，一定是伴随着击毁和新生的时代。

被打破的是：

1. 传统燃油车产品、供应链、传统的业态。新能源汽车就是要替代传统燃油车，新增市场不会太多，要发展就要抢燃油车的份额。

2. 新能源产业链上的弱势企业，也难以在完全市场化的竞争下生存。意见稿明确表示，支持产业链核心企业发展。“推动新能源汽车整车、动力电池等零部件企业优化重组，提高产业集中度”。

中国的车企太多了，不只边缘的传统车企会死掉，而且新能源车企中实力较弱的，也很难生存。

未来出现的状况是，转型较慢的二三四线传统车企，可能并入大车企集团或消亡；大部分造车新势力也并入大车企集团或消亡。大车企集团转型较慢的，也并入转型较快的、新能源车发展较好的集团。

10月版的意见稿，提出“到2025年形成 2-3个具有国际竞争力的新能源汽车产业集群”，最新版将这个目标删除了。

但国家并不是放弃形成强大的产业集团，理论上，以上汽为核心的长三角和以广汽为核心的珠三角，是目前发展势头最好，产业配套最完善的两个区域，可能是选定的目标。

只不过，目标不宜提得太明确。因为，未来五年还是集群和格局的形成期，可能出现变数。

 

04

未来的汽车，不只是汽车。汽车产业，也不只是汽车产业。

智能电动汽车本身就是一个完全颠覆传统的产品，就像智能手机的功能，完全颠覆了打电话的手机。

虽然还叫汽车，但从产业链到商业模式、生态、功能，都是超出原有的界线。

意见稿提出，汽车产业链由“链式关系”，变成了汽车、能源、交通、信息通信等多领域多主体参与的“网状生态”。这种特性，决定了汽车链条由封闭走向开放。

在政府功能变成引导和服务后，对于新能源汽车产业的发展，其中一个核心作用是推动产业融合：新能源汽车和能源、交通、信息通信等的融合。

另一个核心作用是搞“基建”。包括协调和建设充换电网、智能路网和氢燃料供应体系。

政府在新能源汽车产业发展中的职能转变之后，对于技术路线和技术目标，设定就相对比较宽泛。因为市场本身，就是一只看不见的手。

不过，意见稿里有几个技术目标仍然很重要：

1.  2025年，纯电动乘用车平均电耗降至12KWh/百公里。
2. 2025年，插电式混合动力（含增程式）乘用车新车平均油耗降至2.0升/百公里。
3. 10月版中提出“2025年乘用车新车平均油耗降至4.0L/100km”被删除。对传统车企而言，这一条生死攸关。

 

05

给了外资国民待遇，出台大规模的补贴政策的路，就已经完全堵死。过去半年，业内关于退坡过快的舆论，想要传到决策者耳中，形成压力，其实早就没有了实际意义。

既要开放，又要保护，本身就是一对针尖麦芒的矛盾。

但有限的扶持，包括实实在在的优惠，还是会有。和此前的政策不一样的是，相对于传统车实行，而非内外资有别。也就是，自主享有的政策优惠，外资也会同样享有。

意见稿中，对新能源车企比较直接的影响有两个：

1. 建立平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法。建立与碳交易市场衔接机制。

2. 完善新能源汽车购置税等税收优惠政策，优化分类交通管理及金融、保险等支持措施。鼓励地方政府加大公共服务、共享出行等领域车辆运营支持力度，给予新能源汽车通行、使用等优惠政策。

此外，对于目前发展较为领先的新能源车企，短期内仍有要把握市场机会：

意见稿提出，2021年起，国家生态文明试验区、大气污染防治重点区域公共领域新增或更新用车全部使用新能源汽车。

未来两三年的新能源汽车市场，仍然会是集团购车为主，而非私人购车。精准瞄准意见稿中的“两个区”做营销，可能会产生奇效。

国家生态文明试验区的首批区域是贵州省、江西、福建等，大气污染防治重点区域包括京津冀及周边、长三角、汾渭平原等。

目前的意见稿还不是最终定稿，还会有一些修改，但整体上，国家对于新能源汽车产业未来发展的态度、目标，全球大格局，以及政策尺度，企业有哪些机会，行业可能有哪些变局，都比较明确了。