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2015年11月18日，CEO安聪慧在广州保利世贸领衔出场，吉利邀请了全国上百家媒体，搞了一场在几年后还能让人回忆起的发布会。但当时安聪慧可能没有想到，这个被命名为“吉利蓝色行动”的计划，五年后会成为吉利“吹下的、最大的牛”，令竞争对手露出“迷之微笑”，令吉利内部羞愧难当。奇怪的是，吉利董事长李书福并没有出现在那场发布会上。但很明显，计划是在李书福手头过了会的。2018年前，李书福在多个公开场合谈“吉利蓝色行动”，作为吉利转型的短期目标。后来反思时，李书福一定总结过，吉利制定过于膨胀的计划，明显受了大环境影响。2015年是业内对新能源汽车短期预期最乐观的年份，心理预期泡沫高涨，几乎所有中国车企，都制定了惊人的新能源车计划。当时，蔚来的李斌、理想的李想和小鹏的何小鹏，都加入了“吹牛大军”。只有刚刚从“2015年中国第一”的牛皮中醒过来的王传福，较为清醒，冷笑着旁观其他人犯他犯过的错。王传福梳理了一遍2015年其他车企吹下的牛，在年底的电动车百人会上，娓娓道来：北汽的徐和谊提出卫蓝的实业计划，预计到2020年新能源汽车销量达到50万辆；长安提出纯电、混动并行518计划；奇瑞提出2020年新能源车销量达到20万辆；上汽提出绿芯战略；江淮提出iEV战略等等。基于此前的教训，比亚迪并没有对外发布可量化的2020年目标，可见王传福早就预见了一个普遍性的结果：不但没有一家车企完成计划，有些车企甚至惨败收场。2021年伊始，李书福抢先反思，在内部讲话中承认“吉利蓝色行动”失败；而大多数车企都默不作声，进行了选择性遗忘。承认自己失败很难，在所有人面前承认失败更难。李书福毕竟是李书福，自然有过人之处。通过反思，李书福做了万字发言，来论述吉利的危与机。 01. 集体膨胀的年代 王传福当年已经被人看了笑话。2010年，王传福对外称，比亚迪要在“2015年成为中国第一，2025年成为世界第一”。2015年比亚迪汽车总销量同比微增1%至38万辆，其中新能源汽车销量为5.8万辆。当年比亚迪的销量规模，被吉利、长城、长安等对手远远甩开。因为对新能源汽车市场的判断过于乐观，导致了比亚迪进入“至暗时刻”。年底在北京举行的电动车百人会论坛，王传福是硬着头皮去的。但当年新能源汽车行业的虚火，依旧烧得很旺。王传福的窘态并没有人注意，也没有人旧事重提，都把目光瞄准了未来五年。当年，除了比亚迪很低调，没有对外发布具体的、可量化的五年目标外，其他主流中国车企，几乎都有非常高调的计划，一个个都要上天，北汽和吉利特别激进。吉利赶在11月举行的广州车展时，发布了涵盖未来五年新能源汽车发展计划的“蓝色吉利行动”，核心内容包括五方面：率先承诺提前全面实现2020年国家第Ⅳ阶段企业平均5.0L/百公里燃油消耗限值；实现消费者用传统汽车的购车成本购买插电式混动汽车的梦想；实现到2020年新能源汽车销量占吉利整体销量90%以上，其中，插电式混动与油电混动汽车销量占比达到65%，纯电动汽车销量占比达35%；在氢燃料及金属燃料电池汽车研发方面取得实质性成果；实现新能源技术，智能化、轻量化技术在行业的领先地位。吉利制定激进的计划，很明显受了行业信心膨胀的影响。当时，造车新势力和风投狂热，国家对新能源汽车有高额度补贴，锂电池等产品供不应求，纯电动车销量高速增长等。但很快，国家补贴进入大幅度退坡阶段，新能源汽车的销售利润大幅度下降；新势力陷入三年“沉默地狱”；车市开始负增长。形势出现了巨大的变化，连吉利合作的知豆，都瞬间崩塌。2018年成为分界点。此后，李书福就几乎没有再在公开场合提到过“吉利蓝色行动”。最后一次简短谈及，是2018年3月的全国两会期间。2020年收官对 “吉利蓝色行动”进行考核时，其五大核心计划中可量化的几项，都远远低于目标。特别是新能源车整体销量规划，几乎算是一个空想。如果按照计划，新能源车占吉利销量的90%，吉利2020年销量为132万辆，意味着新能源车要达到119万辆。但实际上，2020年吉利新能源车型销量为6.8万辆（包含吉利、领克、几何品牌的所有新能源车型），销量占比只有5.15%。在汽车行业，车企误判市场很正常，但误判得如此离奇，很令人费解。有人说，一家现代化管理的、正常的车企，应该干不出来。吉利存在的核心问题，可能不仅仅是因为对外部环境预判的失误。因此，李书福反思的，不只是“吉利蓝色行动”为什么失败的问题，而是整个吉利，甚至作为掌门人的自己，本质上出了什么问题。李书福在内部讲话中，谈国际形势、双循环、新商业等，都是在找未来的方向，但最后落脚到汽车行业、依法治理和价值观时，更多的其实是对吉利内部的反思。“决定企业成败的，不是表面的张扬与热闹。”李书福言外之意是，扎扎实实搞新能源汽车，才可能找到出路。李书福已经意识到，新能源汽车的赛道，已经不是和知豆搞个合作，就能赚钱的时代了。02. 再不赶上就晚了 2017年，吉利销量超过长安后，已经连续四年占据自主品牌“一哥”宝座。2021年，吉利将销售目标确定为153万辆，超过历史巅峰2018年的150万辆。不出意外，今年吉利仍然能坐稳“一哥”。吉利打造了多款明星车型，比如帝豪、博越等，陆续推出的CMA架构车型，在传统车领域具有较强的竞争力。业内普遍预期，未来几年这种趋势仍可能延续。但吉利有一个明显的短板——新能源汽车。在吉利的架构内，有吉利品牌、几何品牌、领克品牌，以及极星品牌，新能源车产品结构分散而混乱，很难形成统一的品牌力，也容易导致重复开发、浪费资源。在这种状况下，吉利旗下的任何一个新能源品牌，都难以形成较强的竞争力。品牌独立组织机构却不独立的几何和极星，总是让人觉得打不到市场的靶心，在吉利内部的大棋盘下，地位也不清晰，漂浮不定。而吉利面对的竞争对手，比亚迪、长城、上汽、广汽，新能源已经形成了“尖刀”效应，不乏出现了月销过万辆的明星车型，来拉动整个体系狂奔。比如比亚迪的汉、广汽埃安的Aion S、长城的欧拉等等。在新能源汽车的另一个端，以特斯拉、蔚来、小鹏为首的闯入者，在汽车市场和资本市场掀起狂风巨浪，名气和社会影响力都进入了快速上升期。吉利在传统燃油车领域，通过吸收沃尔沃的技术，在自主品牌阵营中具备了第一梯队的竞争力，并且已经体现到了市场销量上，但问题是，切换到新能源汽车上，吉利没有任何先天优势。吉利的本轮崛起，最根本的因素在于买，特别是买沃尔沃。但在新能源汽车领域，目前市场上没有合理的标的可以买，让其一步登天。
同时，在 “吉利蓝色行动”的惨败中，吉利错过了五年。现在，李书福已经意识到，吉利已经远远落后于一线自主品牌的新能源产品。这也是2020年比亚迪的市值能跨过5000亿元，而销量是其三倍的吉利汽车，市值只有2000多亿的核心原因。而上市不久，年销量才2-4万辆的造车新势力，蔚来、理想和小鹏市值都超过了2000亿。对于想要站稳自主品牌“一哥”位置的吉利，短期内可以说“伤害性不大，侮辱性极强”。李书福被困在了“蓝色风暴”中，难免焦虑。在行为方式上，李书福亟需对内统一认知，但又不能过于批判，所以用了没有特指的话进行反思：“吉利千万不能犯这种错误，因为我们曾经有过马拉松经历，我们深深懂得打基础练内功的重要性。”面对现实问题，李书福拿出的应对方案是：集中火力点搞新能源汽车。具体方式是组建全新纯电动汽车公司，正面参与智能纯电动汽车市场的竞争。说白了就是将电动汽车板块独立，类似的玩法北汽、广汽等五年前就做了。要实现快速的赶超，核心是要利用好沃尔沃的资源。所以，吉利于去年2月，提出了对沃尔沃的合并计划。但事实上，合并并不容易，只得于今年2月宣布合并失败。而吉利作为沃尔沃的母公司，进行业务和资源共享更容易实现。李书福只能推进第二方案。根据最新公布的方案，吉利和沃尔沃以股权合并形式将动力总成业务合并成立新公司，重点开发新一代双电机混合动力系统和高效内燃发动机。在智能电动汽车领域，在目前共享SEA浩瀚、SPA2电动车架构基础上，双方将启动下一代纯电专属模块化架构的联合开发，实现核心技术成果的共享和规模化优势，沃尔沃、吉利及领克、极星品牌都将共享该架构。同时，双方还将在三电和智能网联方面实现技术共享，共用电池包和电驱系统，并通过联合采购降低成本，能够进一步增强吉利汽车新能源研发实力。在自动驾驶前沿技术领域，双方将共同开发高度自动驾驶解决方案，届时由沃尔沃汽车旗下自动驾驶软件技术开发公司Zenseact牵头。另外，双方还将在销售渠道和售后服务领域实现协同发展，实现资源互补。领克品牌将利用沃尔沃汽车的海外渠道资源率先进入欧洲市场。没有实现和沃尔沃的全面合并，可能是吉利追赶电动化的又一个障碍，至少在电动化推进速度上将被延缓。港股上市的吉利发布新计划后，股价持续下跌。资本市场对于吉利未来竞争力的担忧，通过股价折射出来。
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